Пьер Шеналь - Последняя буря

Несколько раз порывался я прекратить неравную борьбу. Борьбу бесцельную, длившуюся целую вечность. Несколько раз я был готов бросить штурвал и педали, при помощи которых поддерживал крайне ненадежную устойчивость машины в полете. Одной секунды хватило бы, чтобы самолет свалился в штопор. Смертоносная спираль не раз угрожала нам, угрожала каждую минуту. Войти в штопор просто — ничего не делай и жди, сложа руки, когда исчезнут несколько сотен футов высоты, набранных, что называется, «по зернышку». Я знал, ждать долго не придется — в обратном направлении показания высотомеров падают очень быстро, без усилий…

Такие мысли мучили меня, а борьба тем временем затягивалась, и усталость мало-помалу овладевала мною. Руки продолжали цепляться за штурвал, а глаза, как на учебных тренировках, неуверенно обозревали приборную доску. Я говорил себе: верховный наставник следит за моими последними усилиями и знает об этом страшном искушении сдаться. Снежные хлопья рисовали за стеклом что-то вроде загадочной улыбки, и я тоже с грустью улыбался.

Буря все свирепствовала, постепенно проникая в нас. Казалось, что земля и небо больше не существуют, что вселенная превратилась в снежно-льдистую массу, которая в ярости обрушилась на самолет, что в этом новом потопе мы остались одни и безнадежно ищем укрытия от страшных ударов стихии, стремящейся нас погубить.

3500 футов!.. Минуты тянулись долго, как века. Стрелки вариометров поднимались и опускались подрагивая. Их путь наверх был более длительным. Это означало, что мы набираем высоту. Мы поднимались, и высотомеры, последовательно суммируя результаты наших усилий, отмечали движение вверх.

4000 футов! Я не верил своим глазам. Однако оба высотомера одновременно показывали одно и то же. Итак, я удвоил высоту. Отвоевал 2000 футов, то есть около шестисот метров!.. Однако внимание! Прочь обманчивые надежды! Бой не закончен, это всего лишь новая фаза. Полчаса назад я ползал на коленях, теперь я поднимался на ноги. Во мне самом произошла разительная перемена, когда я увидел, что оба высотомера переступили порог 4000 футов. Огромное профессиональное удовлетворение переполнило меня — с этой минуты я мог взглянуть в лицо моему великому наставнику и гордо сказать ему, что я в состоянии управлять машиной, карабкаться вверх и лететь в любых, самых страшных условиях, какие он предназначит для меня.

Избавившись от зловещей перспективы налететь на холмы, я почувствовал, что с моих плеч свалилась огромная тяжесть. Конечно, не слишком уж высоко я забрался, и мнe хорошо известно, что отвоеванные 600 метров можно мгновенно потерять, стоит только выйти из строя одной свече правого мотора. И все-таки я почувствовал себя счастливым.

Удвоив высоту, я решил, что дальше подниматься не стоит по двум причинам. Во-первых, подняться выше бури невозможно. Во-вторых, правый мотор достаточно претерпел, и пора снять то напряжение, которому он подвергается. Чтобы продолжать полет, нужно беречь этот двигатель и довольствоваться тем, что самолет сохраняет горизонтальное положение.

Пришлось один за другим подправить регуляторы мотора: уменьшить давление воздуха, подать назад рычаг шага винта, безошибочно подобрать положение рычага газа. Если дать лишний газ, будет зря расходоваться горючее, если потребление горючего будет недостаточным, цилиндры перегреются и мотор мгновенно выйдет из строя.

Прикинув все варианты, я решил установить режим примерно в 75 процентов мощности. Это казалось мне достаточным. Затем наступил черед систем управления самолетом, и я постарался найти наиболее благоприятное положение самолета при установленной мощности.

Бесконечно много времени потребовалось для того, чтобы откорректировать все элементы управления, в особенности триммеры. Я хотел, чтобы самолет летел спокойно, чтобы им было легко управлять, и чтобы мы могли лететь до тех пор, пока есть бензин и масло. Расход их стал значительно экономнее с переходом на меньшую мощность.

Бензин!.. Что там с уровнями? Из какого бака поступает горючее? Левое крыло стало тяжелеть. Конечно! В этом крыле оставалось много горючего, которое после того, как мотор вышел из строя, превратилось в балласт. Правый мотор, наоборот, потреблял горючее в 2,5 раза больше, чем обычно. Вследствие этого нарушилось поперечное равновесие, и необходимо было срочно его восстановить.

Решив перейти на перекрестное питание, я должен был с помощью аварийной электрической помпы наполнить горючим трубопроводы и затем повернуть переключатель правого мотора на питание из левого вспомогательного бака. Затем электрическую помпу можно отключить. Эти системы в самолетах устроены по-разному. У нашего самолета был довольно серьезный недостаток — бензин из правого основного бака нельзя было использовать в левом моторе и наоборот. Следовательно, горючее в левом основном резервуаре было совершенно бесполезно. Кроме того, наш самолет не имел системы аварийного слива топлива, и поэтому мы не могли полностью избавиться от балласта.

Операция перехода на перекрестное питание довольно проста, и я удивился, что она заняла так много времени. Маневр затягивала к тому же и моя нерешительность, с которой я никак не мог справиться. Я боялся включить не ту помпу или повернуть переключатель не в ту сторону, или повернуть не тот тумблер. Допусти я одну-единственную ошибку — двигатель мгновенно остановится и самолет упадет.

Моя нерешительность перед такой простой операцией удивлял и пугала меня. Мне никогда не приходилось пользоваться этой системой, так как никогда еще у меня не бывало поломки мотора, но я не раз проделывал эту операцию на земле. Поэтому сейчас я испытывал сильнейшее нервное напряжение. Внезапно меня охватили сомнения. Я боялся, что вновь повторится приступ дрожи. Неосознанный страх овладевал мною. Меня не так страшил последствия неверного движения, как потеря координации вообще и путаница в мыслях, которую я начал замечать у себя.

Неимоверным усилием воли я заставил себя сосредоточиться и замкнуть систему подачи топлива. Я не отрывал глаз от переключателей и указателя давления топлива. Манометр меня простгипнотизировал. Но мало-помалу я успокоился насчет бензина. А как обстояло дело с маслом? Мы знали, что тот самый двигатель, который сейчас так отчаянно боролся за нашу жизнь, давно барахлил из-за подачи масла. После каждой посадки его заправляли вдвое большим количеством масла, чем левый двигатель и мы собирались демонтировать один из его цилиндров по возвращении в Буэнос-Айрес. Еще в одном цилиндре давление было ниже нормы, но срочного ремонта это не требовало.