Алексей Попов - Диверсанты Сталина: НКВД в тылу врага

Наиболее длительное воздействие на железные дороги противника достигалось—минами замедленного действия (далее — МЗД). Установленные противопоездные МЗД взрывались под проходящим поездом только после установленного срока замедления.

МЗД обладали тем преимуществом перед ММД (минами мгновенного действия), что одновременно можно было установить значительное количество МЗД с различными сроками замедления, и затем взрывы происходили периодически после восстановления противником полотна железной дороги.

Массовое применение МЗД с различными сроками замедления даже при одновременной установке могло закрыть движение эшелонов противника на 2–3 месяца. [280] РГАСПИ.Ф. 69. Оп.1.Д. 702. Л. 10.

Малые потери партизан при производстве крушений поездов и большие потери при этом противника обусловливались нанесением врагу потерь не боем, а с помощью МЗД, действия которых происходили, когда партизаны находились в недосягаемости, а также пониженной сопротивляемостью войск противника непосредственно после крушения, что давало возможность резко увеличить потери гитлеровцев нападением на них из засад. [281] РГВА. Ф. 40973. Оп. 1. Д. 25. Л. 56.

МЗД, так же как и ММД, партизаны устанавливали на тех участках перегона, которые были наиболее выгодны для производства крушений: на насыпях, в выемках, на закруглениях и спусках — т. е. в тех местах, где, помимо ликвидации последствий крушения, требовались трудоемкие восстановительные работы.

В некоторых случаях (после взрыва моста, в связи с прекращением движения) уменьшалась охрана на перегонах. Поэтому партизанам можно было безопаснее и надежнее установить МЗД с большими сроками замедления, чтобы они начали действовать после завершения восстановительных работ.

Производительность партизан по установке мин зависела от состояния охраны, качества грунта и инструмента для выделывания скважин, наличия удобных подходов и продолжительности ночи, отсутствия или наличия снежного покрова. При благоприятных условиях местности партизанский отряд в 100 человек мог за одну ночь продолжительностью не менее 8 часов установить при отсутствии немецкой войсковой охраны от 40 до 65 МЗД и до 30 мин прикрытия. При охране в среднем 5 человек на 1 километр пути установить от 20 до 30 МЗД и такое же количество мин прикрытия. При охране 10 человек на 1 километр пути установить от 7 до 12 мин, при охране 20 человек на 1 километр всего 2–7 мин. [282] Там же. Л. 59. При этом процент обнаруженных мин был, при всех других условиях, тем больше, чем сильнее была охрана в момент установки мин.

Согласно инструкции ЦШПД, партизаны при установке мин руководствовались следующими правилами: расчетное расстояние между двумя соседними МЗД должно быть не менее 200 метров, дабы избежать взрыва соседней мины от сотрясения при взрыве первой и чтобы затруднить обнаружение ее противником; не устанавливать на противоположных концах минного поля МЗД с одинаковыми сроками замедления, так как противник мог определить протяжение минного поля; взрыв одной мины должен был происходить не ранее 5 суток с момента установки последней мины, чтобы за это время по естественным причинам (дождь, ветер, снег) устранились демаскирующие признаки. [283] РГАСПИ.Ф. 69. Оп.1.Д. 702.Л. 13.

По опыту проведенных партизанами диверсионных актов было установлено, что в среднем одно крушение поезда на железной дороге задерживает движение на 8–12 часов. Чтобы закрыть движение на однопутном участке, достаточно было двух—трех крушений в сутки при условии, что они будут происходить на одном или соседних перегонах. Тогда между двумя последующими взрывами не могло пройти большое количество поездов. Если же крушения производились даже в разное время, но на различных перегонах, то большего сокращения движения не происходило ввиду того, что поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались противником вперед после ликвидации крушения, и суммарная задержка составляла 8–12 часов, а за оставшиеся 12–16 часов пропускались через участок все остановленные поезда. [284] Там же. Л. 14.

В случае трех крушений в сутки на одном или на 2–3 смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, пока не ликвидировал последствия всех крушений, и, следоватально, участок был полностью закрыт.

Для полного закрытия движения на двухпутных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого можно посчитать, что на однопутном участке для полного закрытия движения на 10 дней требовалось 20–30 мин и на месяц 50–80 мин с, возрастающими сроками замедления.

Так как для производства одного крушения, в зависимости от скорости поезда, необходимо было закладывать на каждую МЗД от 8 до 10 килограмм взрывчатых веществ, то для закрытия движения на 10 дней требовалось от 160 до 350 килограмм взрывчатки. [285] РГАСПИ.Ф. 69.ОП.1.Д. 702. Л. 14.

При помощи этого же количества взрывчатых веществ можно было произвести другие разрушения, что вызывало примерно такую же задержку движения. Однако преимущество МЗД заключалось в том, что помимо задержки движения уничтожалось 16–25 паровозов и, по меньшей мере, 75–100 вагонов с воинским грузом или живой силой противника. Кроме того, тщательно замаскированные МЗД, благодаря наличию железных рельсов, было невозможно искать миноискателем, и вследствие этого противник был деморализован неизвестностью и зачастую отказывался от эксплуатации заминированного участка. [286] Там же.

Количество групп, выделяемых на выполнение операции по установке МЗД, определялось исходной нормой: для рытья ямы глубиной 0,8 метра, для установки и маскировки МЗД с дополнительным зарядом требовалась работа двух минеров в течение 0,5 часа.

Плотность охраны путей сообщения на оккупированной территории СССР колебалась от одного до десяти батальонов на 100 километров дорог. Расход больших сил и средств на их охрану, как признавали сами гитлеровцы, лишал их возможности проводить активные систематические операции против партизан. [287] РГВА. Ф. 40973. Оп. 1. Д. 25. Л. 48.

С весны 1943 года фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А ведь подрывникам каждый раз приходилось проделывать немалый путь от лагеря к месту диверсии. Нередко партизанская тропа, пролегавшая по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах — и по открытой местности, растягивалась до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более километров. [288] Зевелев А. И., Курлат Ф. Л., Казицкий А. С. Указ. соч. С. 225.