Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

И каждый раз новое. Встречаешься в следующий раз с этой машиной, а на ней уже два движка сменили; ту в ремонт сгоняли; на этой раньше не было, а тут ведет после посадки влево; а та падает после уборки газа.

Эти внезапные мелкие пакости требуют постоянной готовности, внимания, молниеносной реакции. И как можно тратить эти необходимые качества на мелочное самоутверждение над машиной в том же элементарном наборе высоты.

А ведь и я был такой же. Дергался. Упивался властью над железякой. Что, мол, могу же в болтанку летать без отклонений. Что хватает внимания, реакции, что я молод, здоров, чуток, зорок... и многое, многое, присущее зеленой молодости.

Как-то раз Надя слетала со мной, еще когда я был вторым пилотом на Ан-2, и запрезирала, что дергаюсь. И, честно сказать, так меня это задело, что и до сих пор сам себе доказываю, что я не такой. Заноза эта сидит во мне, и все время хочется, чтобы кто-то со стороны наблюдал, как я пилотирую, и втайне восхищался и завидовал, как завидовал когда-то я, наблюдая, как пилотируют асы. Это мне нужно не из мелкого честолюбия, а... не могу даже объяснить зачем.

Я хочу быть мастером своего дела. Не все удается. Другой раз, вроде бы тысячу раз усвоенный прием не дается в каком-то полете. А потом опять все на месте.

Ну, это все о ремесле. О комплексе навыков чистого пилотирования. Но ведь мы летаем не на Ан-2. Практически вручную пилотируешь на взлете до перехода на связь с подходом, это две минуты. Потом нажал на кнопки и сиди, наблюдай. А заход на посадку автоматический до высоты 60 м, там вручную до конца пробега всего-то полминуты. Другое дело, что системы часто в аэропортах не работают, вот тогда корячишься по приводам, как на Ан-2.

В кабине я не один. Есть распределение обязанностей, оговоренное инструкцией. Есть набор обязательных докладов и команд. Все пишется на магнитофон. Кажется, любой садись на свое рабочее место, делай все по инструкции, и все: работа пойдет как по маслу.

Но жизнь отвергает такой упрощенный подход, хотя ревнители его встречаются на каждом шагу. Вот иной проверяющий делает замечания о посторонних разговорах при заходе на посадку. У меня на этот счет особое мнение.

Экипаж - это микроклимат. Это маленький мирок, спаянный общими привычками, манерами, знанием психологических особенностей друг друга. Здесь особый тон, настрой, свои шутки и реплики - все то, что создает привычную рабочую обстановку, комфортные условия, раскрепощенность, если можно так выразиться, - "прогретость" для работы.

И вот в этот привычный, раскованный и свободный мирок инородным телом вваливается проверяющий. В большинстве случаев ему глубоко плевать, какие там цветы. Ему надо проверить. А тут - представьте себе - шутют!

Умный человек обрадовался бы, что в этом экипаже почва для проверки благодатная, что в естественных условиях виднее то, что он проверяет. Да жаль, проверяющие наши редко задумываются на эту тему. А есть хорошие люди. Бывает, и довольно высокого ранга, а лететь с ним легко. И за экипаж спокоен: ребята весело, может, и с прибауткой, показывают товар лицом.

Эх, с покойным Александром Федоровичем Шевелем весело было работать. Это был артист - и проверяющий для него был публика. Вдохновенно он работал: он - солист, а мы подпевали. И всегда без сучка, без задоринки.

От командира все зависит. Спаять экипаж - это искусство. Люди разные, каждого надо узнать, оценить, настроить и приспособить друг к другу. И самому к ним приспособиться.

Авторитет командира должен быть такой, чтобы экипажу хотелось с ним работать. Чтобы к нему в экипаж просились. Но авторитет надо заработать. И первое - уметь летать. Второе - доброжелательность. Как ее другой раз не хватает у нас.

Мне повезло, я летал с Солодуном, это мой учитель. Человечность, вот что главное, вот чему надо учиться.

И еще: постоянная забота, чтобы даже в самых сложных, экстремальных ситуациях стараться снять напряжение у людей. Помнить, что он же переживает. Он же на тебя надеется: ты держишь в руках его судьбу. Скажи ему слово, разряди его, дай понять, что ты помнишь о нем, твоем товарище, собрате, не жалей доброго слова. Скажи ему спасибо за его, пусть скромную, помощь тебе.

Помню, Паша сзади шумит: "Скорость велика!" Что у меня, язык отсохнет сказать: "Сейчас упадет, глиссаду догоняем". А так бы он сидел, дергался, может, сдернул бы газы и внес нам разлад.

А кое-кому покажется: посторонние разговоры.

Иной раз скажешь, вроде бы про себя: "Все нормально, ребята". И людям легче.

Сижу в Симферополе. Хотел продолжить, но мыслей нет. Долетели неплохо, но не без шероховатостей. В Оренбурге заход с прямой, вроде бы все рассчитали, - как вдруг вылез встречный Як-40 на 2700 [11] Эшелон полета (в метрах) — регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах. . Пришлось задержаться на 3000, а потом падать колом, чтобы успеть с прямой. Глиссаду догнали за 8 км до торца [12] Торец ВПП (порог) — начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями. ; заход был в автомате, да еще машина с ограничениями. В спешке, уже после довыпуска закрылков [13] Закрылки — отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости. на 45, мне вдруг показалось, что скорость 360. На самом деле была 260. Сложные ассоциации заплелись в мозгу, и за долю секунды сложилось представление, что это еще только выпуск закрылков на 28, что они уже выпущены, а скорость на 20 больше допустимой. Убрал режим, погасил скорость... до 240, потом вдруг дошло, добавил режим [14] Режим работы двигателей — скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле). , разогнал до 270; на все это ушло едва ли 15 секунд.

Какой вывод? Спешка до добра не доводит. Конечно, можно было бы не спешить, выйти на привод [15] Приводная радиостанция — установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас. , сделать круг ("чемодан", как у нас говорят) и спокойно сесть. Но это неизящно.

Гораздо изящнее, выходит, снижаться на острие бритвы и в спешке потерять скорость. Мастер...

В Краснодаре заход тоже был корявый. Снижение в насыщенной самолетами Ростовской зоне не поддается расчету. Там свои законы. Вот сделали новый коридор [16] Коридор - воздушное пространство над полосой местности, обозначенной хорошо видимыми с высоты полета (контрастными в радиолокационном отношении) ориентирами, предназначенное для пролетов по нему самолетов (вертолетов) в районы с особым режимом полетов. . На расстоянии 150 км понатыкали пунктов [17] Имеется ввиду ПОД - позиция/пункт обязательного донесения (?) - точка на воздушной трассе, в которой экипаж обязан связаться с авиадиспетчером. : Большевик, Ленинталь, Ладожская, Рязанская, и т.д., и т.п. Я и так там вечно путаюсь во всех этих Тихорецках, Усть-Лабинских, Шкуринских, - и черт его знает, каких станиц там только нет.