Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

И начинается: за 20 до Большевика занять 7500. Сколько до этого Большевика? Ленты-карты нет. На простой карте мы нанесли маршрут, но там цифр не видно, во-первых, из-за тесноты - через 15-17 км поворотные пункты, во-вторых, в кабине темно. Пока Михаил разбирался в карте, подсвечивая "мышонком", я рухнул по 30 м/сек вниз: лучше раньше снизиться. И все равно не успели, Ростов заблажил. Ну, оправдываться некогда, перешли на связь с Краснодаром, а там гвалт в эфире. Пока продирались на связь, я терял скорость, чтобы, как разрешат, опять рухнуть поэнергичнее. Ни РСБН [18] РСБН - радиосистема ближней навигации. нет, ни удаление запросить: эфир занят. Вот таким макаром кое-как вышли на Рязанскую, там приводок слабенький, стрелка болтается - хуже, чем на Ан-2. Только и выручал диспетчерский локатор.

Передал управление Леше и... понял, как важно в такой обстановке не отвлекаться на пилотирование. Сразу появилось свободное время. Он себе крутит, я себе веду связь и соображаю. Штурман подсказывает курсы. Инженер следит за всем и двигает газы. Все спокойно.

Не понравилось, как Леша заходил в директорном режиме. Нечетко держит стрелки [19] Директорные стрелки — стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой. . После дальнего привода ветер менялся; он не среагировал и вообще немножко дергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то известное состояние, когда начинаешь воспринимать обстановку не всеми чувствами (особенно шестым), а только зрением. Возникает ощущение, что летишь не ты, а просто ВПП [20] ВПП - взлетно-посадочная полоса перемещается перед тобой по стеклу. Ощущение мерзкое, пилотируешь усилием воли, цепляешься за стрелки, и не дай бог усложнения обстановки.

Вот мне и показалось, что он именно утратил на миг ощущение свободного полета, когда это не самолет - ты сам снижаешься, целишь на полосу, исправляешь свои крены, опускаешь свой нос. И я решил подстраховать его. И уже не отпускал штурвал.

Выравнивал он вяло, да еще убрал режим на один процент, торец полосы чуть ниже прошел. Пришлось подхватить и задержать - и тут же мягко чиркнули колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.

А по полю зайцы бегают. И не особенно нас боятся. А тут руление говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ [21] АТБ - авиационно-техническая база. В оссии структурное подразделение эксплуатационного авиационного предприятия гражданской авиации (объединенного авиаотряда, аэропорта, производственного объединения). Обеспечивает техническое обслуживание и подготовку к полетам самолетов и вертолетов, находящихся в ее ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на временных аэропортах, выполняет обслуживание летательных аппаратов других предприятий гражданской авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техническое обслуживание и подготовку к полетам летательных аппаратов других ведомств, а также иностранных авиакомпаний. В состав А.-т.б. входят цеха оперативного и периодического обслуживания авиационной техники; проверки и текущего ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта летательных аппаратов и др. ". Посмеялись. И все вошло в колею.

В Симферополе я посадил мягко, несмотря на сильный ветерок. И вышел в салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.

Вчера ночью летал в Хабаровск. Проверяющим был Людков. Присматривался, но не вмешивался. Естественно, я старался показать товар лицом. Особенно удался набор эшелона: движений штурвалом не было заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки были безукоризненны.

На разборе он дал мне три мелких замечания. Первое: отдаю штурвал от себя на разбеге [22] Разбег самолета - основной этап взлета, представляющий собой ускоренное движение самолета по земле, во время которого достигается скорость отрыва. Разбег самолета характеризуется длиной и временем разбега. Длина разбега зависит от нагрузки на 1 кв.м. крыла, тяги двигателя, состояния поверхности аэродрома, а также от скорости ветра и наклона взлетной полосы. , не берегу, мол, переднюю ногу. Второе: зачем сам включил фары, когда это дело штурмана. Третье: при пилотировании через автопилот надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.

Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая, и я для надежности слегка прижал ногу; в Хабаровске же при взлете был боковой ветер до 10 м/сек - там я действовал согласно РЛЭ [23] РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете). . А насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт в эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас мою команду не услышат, буду кричать, и нарушится вся красота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.

Насчет автопилота я не согласен: по крайней мере, в этот раз я пилотировал плавно. Акселерометр [24] Акселерометр —прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. бесстрастно фиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.

Кому нужны эти нюансы? Не знаю, как кому, а меня это натолкнуло на размышления о профессионализме.

Мы все владеем определенным комплексом навыков, приемов, способов работы. Каждый вырабатывает их в процессе обучения и оттачивает во всей последующей работе, доводит до автоматизма. Естественно, сколько людей, столько и способов. Но все это реализуется в выдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен на развороте 15 или 20, и т.д. И видно, как человек держит ту же скорость в наборе - самый спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеет поймать изменение температуры по высоте, умеет расслабиться после взлета, - глядишь, все у него в норме. У другого что-то мешает: скован, дрыгает штурвалом, гоняет МЭТ [25] МЭТ - механизм электротриммерного эффекта , тангаж гуляет, - такие будут и результаты.

Конечно, будь мы без проверяющего, я бы не позволил себе роскоши набирать вручную. Полет ночью тяжел. Хотя пилотирование ничем не отличается от дневного: по тем же приборам. Мы никогда не ловим пресловутый "капот-горизонт" и не смотрим в лобовое окно кабины. Мы привыкли доверять приборам в такой степени, что уже почти не подвержены галлюцинациям, которые подстерегают менее опытных пилотов. Поэтому пилотирование вручную не труднее дневного. Но оно отбирает силы, хоть немного, но отбирает.