Константин Денисов - Под нами - Чёрное море

В ночь на 30 октября никто из руководящего состава эскадрильи и авиабазы не спал — ждали наземный эшелон из Смидовичей, разрабатывали единый план эвакуации всего личного состава и имущества, готовили к перелету самолеты.

С рассветом, когда наземный эшелон прибыл, я решил перебазировать на Качу три И-16 и два И-15. Одновременно с ними на У-2 вылетел и комиссар Пятницкий, чтобы на месте уточнить обстановку и доложить руководству о наших действиях. Хотя по плану мне надлежало уехать последней автомашиной, а не перелетать, поскольку почти весь личный состав эскадрильи находился "на колесах", я все же оставил один И-15, и, как потом оказалось, весьма кстати. На нем должен был улететь, как только последняя машина покинет Новые Лезы, мой заместитель старший лейтенант С. Е. Войтенко.

Более десятка автомашин с летным и техническим составом, наиболее ценным имуществом тронулись в направлении на Симферополь, Бахчисарай. Возглавил колонну адъютант эскадрильи капитан Д. Я. Лихацкий. Машины были явно перегружены, поэтому пришлось около 20 человек ссадить, в их числе и летчика сержанта В. Ф. Кобачевского. Оставлены были бензозаправщик и автостартер — на случай дозаправки и запуска двигателя единственного «биса». И наконец, со мной оставался кроме Войтенко еще и инженер эскадрильи В. Г. Попковский.

В 11.50 вдруг зазуммерил телефон.

— Кто из летчиков на месте, кроме вас? — слышу голос начальника штаба полка майора А. М. Колосова.

— Старший лейтенант Войтенко.

— Ему срочное задание: разведать дорогу на участке Саки — Джами — Темеш…

Разговор оборвался.

Вот что доложил мне Стефан Войтенко, вернувшись из разведывательного полета:

— Взлетев в 12.07 и набрав высоту 100 метров, взял курс на Саки. Не долетая Сак несколько километров, увидел под самолетом танки, автомашины с пушками на прицепах. Сперва подумал, что это наши, хотел им просигналить эволюцией: "Я свой", но не успел: по мне был открыт зенитный огонь. Только я развернулся на 180 градусов, как почувствовал нестерпимую боль в правой ноге. "Ранен", — мелькнула мысль. Подлетая к аэродрому, глубоко покачал самолетом с крыла на крыло и, с трудом достав ракетницу, выстрелил красную ракету — сигнал тревоги. Произвел посадку нормально.

Верно: посадку произвел нормально. Но я и Попковский с трудом вытащили Войтенко из кабины. Он был бледен, на полу кабины виднелась кровь. Хорошо, что почти одновременно вернулся с Качи У-2. На нем-то и отправили Стефана Ефимовича в Севастополь. Летчик же с этого самолета передал мне устный приказ: всем имеющимся автотранспортом эвакуироваться через Симферополь, Бахчисарай в Севастополь.

Я приказал сержанту Кобачевскому тут же лететь на Качу и доложить данные разведки, а сам, накоротке посовещавшись с инженером и командиром авиабазы, отправился на автостартере в Сарабуз. Несколько сзади на бензозаправщике следовал Попковский. Как на моей, так и на его машине ехало много людей, а если учесть, что бензозаправщик был с горючим, то можно понять, почему он двигался как черепаха. По дороге пришлось даже слить часть бензина, чтобы ехать быстрее.

Надо отдать должное капитану Ф. Ф. Клещенко. Он до последнего момента оставался в Новых Лезах, с помощью своих подчиненных организовал оборону аэродрома, выставив заслон на дороге, что позволило не только эвакуировать основные материальные ценности, но и задержать на некоторое время продвижение передовых частей противника.

Путь нам выпал не из легких. Движение по грунтовым дорогам на перегруженных машинах было крайне медленным, а выехать на основную симферопольскую трассу мы не решались, так как нас могли атаковать шнырявшие в небе вражеские самолеты или нагнать передовые подвижные немецкие части.

Аэродром Сарабуз оказался покинутым, основные здания были разрушены, горели склады и мастерские. Поехали дальше. На пути в Симферополь мы встретили немало своих войск, а вот после него и до Бахчисарая основная дорога и соседние с ней полевые были забиты повозками с эвакуируемым имуществом и гражданским населением.

В Бахчисарае в ночь на 31 октября от специально высланных Пятницким людей Лихацкий, а вслед за ним и я получили указания следовать под Севастополь на аэродром Чоргунь.

Итак, заканчивались боевые действия 3-й авиаэскадрильи в составе Фрайдорфской авиационной группы. Какие мы из них могли извлечь уроки и сделать выводы?

Прежде всего, это была для летчиков школа, в которой приобретались опыт и боевая закалка. Воевали на самолетах устаревших конструкций и доказали, что при умении и на них можно побеждать технически лучше оснащенного противника.

Получили немалую практику инженер эскадрильи В. Г. Попковский, техники звеньев, механики самолетов и младшие авиаспециалисты в подготовке самолетов к боевым вылетам в ограниченные сроки. Многие овладели навыками ремонта авиационной техники в полевых условиях, вдали от стационарных ремонтных мастерских. А ведь техника-то была в основном старая и разнотипная, ощущался недостаток в запасных частях. Все это требовало особого напряжения в работе и проявления инициативы.

Был сколочен хороший боевой коллектив. И в этом большая заслуга комиссара подразделения старшего политрука Г. И. Пятницкого. Он сумел найти с каждым в эскадрилье общий язык, изучил характеры людей, знал, с кем, когда и о чем поговорить, на что нацелить, Основное внимание в своей работе он уделял летчикам, и прежде всего молодым, необстрелянным, только что окончившим школу пилотов.

Григорий Пятницкий не любил больших сборов. Он понимал, что в период напряженной боевой работы не до них, поэтому основной формой работы избрал индивидуальную. Приятно было видеть комиссара, беседующего на стоянках самолетов то с летчиками, то с техниками. Без преувеличения могу сказать, что, когда было нужно, он сутками держался на ногах.

За полтора месяца боевых действий в составе Фрайдорфской авиационной группы эскадрилья потеряла в воздушных боях и от огня зенитной артиллерии 20 самолетов, погибло 14 летчиков, и 8 было ранено [6] ОЦВМА, ф. Ш, д, 27552; Отчет о боевой деятельности Фрайдорфской авиационной группы. [уточнить - Прим. lenok555 ] . За такой короткий срок это большие потери. И надо было разобраться в причинах потерь, объяснить каждому, особенно вновь прибывшему, летчику, в чем они заключаются, что и как надо делать для сокращения потерь до минимума.

Я, как командир авиаэскадрильи, понимал, что если и удалось достичь определенных положительных результатов, то этому способствовали и хорошо поставленная партийно-политическая работа, и большая помощь, оказанная мне заместителями — старшими лейтенантами В. Н. Ручкиным и С. Е. Войтенко, а потом и В. Ф. Пьяновым. Каждый из них по нескольку лет проработал инструктором в Ейской авиационной школе и был прекрасным методистом. Но главная их заслуга состояла в том, что сами они постоянно летали на самые сложные боевые задания. Так же действовали и командиры звеньев, увлекавшие примером остальной летный состав.