Георгий Мелихов - Белый Харбин: Середина 20-х

"Там тогда, — продолжает К. С. Мармонтов, — право проверки — "пограничного контроля" осуществляла т. н. Китайская Морская таможня — "Хайгуань", которая единолично господствовала и хозяйничала на всех водных просторах Сунгарийского бассейна. Все распоряжения и указания "Хайгуань" были для всех законом, в том числе и для китайских гражданских и военных властей. Она имела право производить обыск, совершать аресты, подвергать товары конфискации. В сфере ее компетенции находились также начисление пошлин и наложение штрафов.

Такое полновластие зачастую приводило отдельные действия чиновников к злоупотреблению властью и самоуправству. Все это, в конечном счете, сильно сковывало экономические и государственные интересы страны.

Когда мы остановились на рейде порта Лахасусу, то там стояли два принадлежавших госпароходству парохода — пассажирский "Роза Люксембург" и буксир "Коммунист". Они также стояли с поднятыми старыми русскими национальными флагами. И мало того, их еще заставили перекрасить названия на старые. Таким образом, "Роза Люксембург" снова стала "Адмирал Чихачев", а "Коммунист" — "Степаном Левицким".

В это время на реке Сунгари уже было развито большое судоходство. Густота движения флота создала угрозу безопасности плавания.

Возникла необходимость в судоходной инспекции, и все ее функции взяла на себя та же "Хайгуань". Она приняла на вооружение старые "Русские правила плавания" и стала требовать неукоснительного их выполнения, создав таким образом нормальные условия для судоходства на этой реке. На ответственности "Хайгуань" лежала также постановка и содержание судоходной обстановки, которые также были заимствованы у русских".

Воспоминания Кирилла Семеновича ярко иллюстрируют, на мой взгляд, период безвременья начала 20-х годов, в частности условия плавания на маршруте Сунгари-Амур, на котором продуктивно работали мощная флотилия КВЖД и пароходства многих частных владельцев.

Теперь кратко об истории русских плаваний и русского пароходства на Сунгари. Эта история выпукло отразила перипетии русско-китайских и советско-китайских отношений на Дальнем Востоке и политической жизни Северо-Восточного Китая; это вместе с тем и славные страницы российского предпринимательства в крае, называвшемся Маньчжурией.

Собственно говоря, плавания русских людей по Сунгари начались еще в середине XVII века, когда шла борьба за принадлежность правобережья Амура, т. е. бассейнов Сунгари (Шингала старых русских документов) и Нонни — того "ничейного" пространства, которое еще не принадлежало ни Русскому государству, ни Цинской империи. Флотилии казачьих атаманов беспрепятственно совершали плавания по Шингалу, облагая данью местное население в пользу Русского царя. И собирали здесь хлебные припасы. Только в 1654 году струги Онуфрия Степанова — приказного человека Москвы, после того как они пробежали "три дня ходу под парусами" вверх по этой реке, — примерно в районе будущего Саньсина — были встречены сильным маньчжурским войском, наскоро присланным сюда из Южной Маньчжурии. Тогда у казаков произошел жестокий бой… (Все обстоятельства длительной борьбы двух государств за Приамурье в этот период я подробно проанализировал в своей работе "Россия и Цинская империя на Дальнем Востоке (40-е — 80-е годы XVII в.)". Москва, 1989). Но это все уже очень далекое прошлое — ив истории русско-китайских отношений, и в моей научной биографии…

Обратимся к истории более поздней. Право свободного плавания своим судам и свободной торговли по Сунгари Россия получила по русско-китайскому Айгуньскому договору 1858 года. И уже 2 июля этого же года граф Н. Н. Муравьев-Амурский, реализуя это право, организовал сюда и первую торговую экспедицию хабаровских купцов Богданова и Чеботарева на пароходе "Амур". Покинув пароход, купцы на лодках доплыли до того же самого Саньсина (там очень тяжелые для прохождения судов, печально знаменитые Саньсинские перекаты), где и осуществили свой торг (не очень выгодный, кстати). В последующий период плавания и научные экспедиции по Сунгари русские осуществляли много раз.

Позднее право плавания русских судов не только по Сунгари, но и по ее притокам было подтверждено Петербургским договором. Отношение же местных китайских властей к этому праву русских по-прежнему оставалось отрицательным. Так или иначе, но постройка КВЖД открыла главный и наиболее активный этап русского судоходства по Сунгари и Уссури.

Огромный объем перевозок всевозможных построечных материалов заставил Строительное управление КВЖД создать для этих перевозок собственную мощную флотилию. КВЖД приобрела в собственность 15 английских пароходов и 2 французских (и землечерпалку) и начала на реке Иман, близ одноименной станции Уссурийской железной дороги, собственную сборку пароходов и барж. 20 июля 1898 г. с верфи сошел пароход, названный безыскусно, но по полному праву "Первым". За ним последовали еще пять, с такими же номерными названиями. Приобретались пароходы и от прежних амурских пароходовладельцев, от министерства путей сообщения.

Эти суда составили основу сильного речного флота КВЖД, перевезшего для дороги из Имана и других мест в Харбин около 150 тыс. тонн различных грузов. Напомню, что дорога имела и собственный мощный морской флот.

Далее приведу отрывки из точной по фактам статьи В.Ж. [вероятно, Владимир Жернаков. — Г. М.] в книге "Великая Маньчжурская империя": "Развитие частного русского пароходства на Сунгари фактически началось с Ниппоно-Русской войны, когда возник целый ряд новых пароходных обществ… К этому времени относится установление регулярных срочных рейсов из Хабаровска и Благовещенска в Харбин и обратно.

В период 1904–1906 гг. число русских пароходов, плававших по Сунгари, доходило до 80. Из них многие принадлежали к составу Амурской флотилии и появлялись на Сунгари лишь в случае наличности большой работы. Но существовал и сунгарийский флот, что видно из следующих данных: в 1904–1905 гг. на Сунгари зимовало 53 парохода и 74 баржи.

Транспортные операции по перевозкам стали развиваться лишь с 1908 г. С этого времени установились регулярные товарно-пассажирские рейсы: от Харбина до Саньсина, а впоследствии до Цзямусы и Фугдина. Перевозки экспортных грузов из присунгарийских районов стали развиваться, главным образом, в 1909 г., когда вывоз бобов шел в двух конкурирующих направлениях — в порт Николаевск-на-Амуре на пароходах "Амурского общества пароходства и торговли", и через Харбин и КВЖД во Владивосток и, отчасти, в Дайрен. После 1904 г. экспорт через Николаевск прекратился, и все грузы с Сунгари стали направляться исключительно в Харбин и далее по железной дороге во Владивосток.