Эрик Димок - Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 5.

Достаточно блеклая фраза со стороны человека, который пренебрег Кларком в его ранние годы.

Через несколько месяцев после этого некролога, Мюррэй сбежал, - печальный конец карьеры, которая поместила Шотландию на автогоночную карту мира, и дала этой стране узнаваемые автогоночные цвета: темно-синий с белым Андреевским крестом.

Роб Уокер, наследник империи виски «Johnnie Walker», позаимствовал сине-белый нос для своих гоночных машин, а Джим Кларк выбрал темно-синий шлем с белым козырьком.

Мюррэй выбирал гонщиков, в основном, по коммерческим соображениям, и в 1953 году вступительный взнос для перспективного новичка составлял 1000 фунтов, или что-то около 9800 фунтов, если пересчитать на цены девяностых. У Джима Кларка не было ни спонсоров, ни семейных денег, ни ярких перспектив. Мюррэй заявлял о своей поддержке молодых шотландских гонщиков и пригласил Джеки Стюарта, но потом контроль над Ecosse оказался в руках созданного из благих намерений комитета, и, возможно, у него не было выбора.

Тем не менее, забавно, но именно благодаря единовременной договоренности с Ecurie Ecosse Джим Кларк поверил в то, что он действительно хороший гонщик. В сентябре 1959 года Мюррэй пригласил его принять участие в «Турист-Трофи» в Гудвуде, длинной гонке, где он должен был стать напарником своего старого кумира Мастена Грегори. Они управляли командным Tojeiro-Jaguar, и Грегори разбил его, но не раньше, чем Кларк понял, что он был, как минимум, равен Грегори. Его время на круге было столь же быстрым. На самом деле, Грегори никогда не попадал в его «весовую категорию», но в 1959 году Кларк считал его выдающимся гонщиком. Понимание того, что он столь же одарен, стало главной ступенькой на его гоночной лестнице.

Барри Джилл: «Джима часто было сложно в чем-то убедить. Но, однажды что-то решив, он уже был непреклонен. После гонки в Гудвуде с Мастеном он знал, что является отличным гонщиком. Он никогда больше не отступал от этой точки зрения».

Была и еще одна причина для Джима недолюбливать Ecosse. Несмотря на то, что их штаб-квартира располагалась в Эдинбурге, некоторые их гонщики, как, например, Ниниан Сандерсон были из Глазго, и могли оказаться слишком горячими. В этом прослеживались следы старого соперничества восточной и западной Шотландии, «породистых» уроженцев Эдинбурга, играющих в регби и глядящих свысока на жителей Глазго, которых они считали скандалистами, слишком шумно и слишком часто проводящими время за футболом.

Одним из главных спонсоров Ecosse был «Esso», чей спортивный директор Джофф Мердок тратил более 100 000 футов в год на гонки. Для гонщиков предусматривались гонорары и бонусы за победы, бесплатное топливо и масло, но не оговаривалось, сколько получала команда, а сколько - гонщики. «Esso» отделяли контракты с Джимом Кларком, и с ним Мердок контактировал непосредственно. Строгим правилом, установленным еще предшественником Мердока, Регом Таннером, было не иметь дела с посредниками. Джим однажды привез с собой Криса Вейра, бухгалтера из Данса, чтобы тот помог с делами, но Мердок счел это ниже своего достоинства.

Border Reivers были полной противоположностью Ecurie Ecosse. Эту неформальную, слабо организованную команду на правах автономии, а точнее анархии, собрал Джок МакБейн, который гонялся на Cooper 500 против Алека Колдера на Brooklands Riley. Не было вступительного взноса в тысячу фунтов, как не было и внутренней структуры, совместной работы или командных указаний.

Это было скорее сборищем друзей, чем организацией богатых энтузиастов, с большим разнообразием машин, включая ранний Lotus Eleven. В 1953 году они выстроили для группового фото ERA, Aston Martin DB5, Cooper-Bristol и пять Cooper 500. ERA была R12B «Hanuman», на которой гонялись Раймонд Майс, Пэт Фэйрфилд и Бира, еще до Дэвида Мюррэя и Дэвида Хампшира. Сомервайлы приобрели его в 1951 году как раз вовремя, чтобы финишировать на втором месте в гонке «свободной формулы» в Тернберри на Айрширском побережье.

Влияние МакБейна на карьеру Кларка было столь же глубоким, как и Яна Скотта-Уотсона, хотя, к сожалению, не столь долгим. Бывший бортовой инженер Королевских Воздушных Сил, он был местным представителем Ford. Его территорией был Бервикшир и северный Нортумберленд, но в его сельском гараже делали много больше, чем просто продавали, покупали и ремонтировали машины. У него была налажена торговля тракторами, и он выполнял роль кузнеца и механика для фермеров.

МакБейн делал ветряные мельницы, и его гараж был недалеко от Эддингтон Майнс. Поездки Джима Кларка за запчастями для тракторов часто сопровождались дискуссиями с их владельцем об автогонках, вылившись в предложение МакБейна предоставить ему собственную машину, на условиях, что Скотт-Уотсон займется организацией. Сомервайлы согласились присоединиться.

МакБейн руководствовался чистым энтузиазмом. Он не рассчитывал заработать: никому не удавалось заработать на клубных гонках, но он надеялся, что продвижение его филиала Ford поможет окупить расходы. У него не было рекламного агента, и в обязанности Скотт-Уотсона входило составление рекламы в местных газетах.

Для Скотт-Уотсона МакБейн был хорошо образованным, но грубоватым человеком с золотым сердцем. Он умел поддерживать компанию и служил источником вдохновения не только для Border Reivers, но и для Винфилда и Чатерхолла, - двух трасс на Границах, где автогонки возобновились после войны. Винфилд был небольшим дополнением к Чатерхоллу - аэродрому для ночных истребителей, с которого поднялся в свой последний, роковой вылет Ричард Хилари, автор классической военной биографии «Последний Враг». Его двухмильный круг, включавший в себя кажущуюся бесконечной прямую - взлетную полосу, видел несколько очень ярких соревнований в начале пятидесятых.