Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 4

Вбежала бригадир: командир, справимся без розеток. Уф. Поехали.

Пока выруливали, да в очередь третьими стояли на предварительном, ушло еще минут десять. Итого, задержка на 25 минут. Правда от начала движения только 15 минут… черт его разберет… вроде по расписанию считается.

Взлетели, крутились вокруг Москвы, пробивали облачность, а я с усилием все отгонял мысли о злополучных розетках, о проводницах, а главное, как мы все вместе прохлопали ушами. Ну, разобрались, девчонка слетает следующим рейсом, заберет розетки, а не заберет – черт с ней, пусть на будущее урок ей будет, заплатит за разгильдяйство.

Вот такие минуты потом оборачиваются многочасовой усталостью. Не в розетках дело, а в ответственности. Как это – задержка по вине экипажа. Позор!

Взлетели на Алма-Ату. Еще спать не хотелось, все же подремали перед вылетом пару часов, мой компрессор вовремя выключили, и я чутко, просыпаясь каждые 15 минут, все же покемарил. И ребята так же. Ну и слава богу, автопилот включен, и пошли продираться через фронт.

Тысяч с шести начала раскачиваться стрелка указателя числа «М». Сначала в диапазоне 0,4-0,6, потом, выше, когда «М» стало расти, стрелка переместилась правее, к 0,7-0,9, и как только пересекла 0,89, сработала звуковая и световая сигнализация Я этого, в общем, ожидал. Картина ясна: отказ прибора, где-то обрыв провода или еще что, сигнал периодически поступает и убирается, стрелка реагирует, а со стрелкой связан контакт сигнализации предельного значения.

С восьми тысяч стрелка колебалась с неторопливой периодичностью метронома: влево – тишина; вправо – пипип-пип-пип-пип-пип-пип… и красное табло «Предел скорости». Влево – тишина; вправо – пипип-пип-пип-пип-пип-пип… Влево – тишина… Вправо…

С девяти тысяч стрелку зашкалило вправо, и динамик долбил в уши, как отбойный молоток.

Все это время Валера исследовал панели АЗС: искал тот тумблер, что выключает сигнализацию. Хороша перспектива: четыре полета под аккомпанемент сигнализации отказа.

Перебрали все АЗС. Прочитали РЛЭ. На этот динамик навешано много: предельные крены, критический угол атаки, максимально допустимая перегрузка, предел скорости приборной и числа «М», все отказы АБСУ. Значит, динамик просто не отключается, нельзя его отключать, не предусмотрено.

Но не возвращаться же из-за динамика. Самолет исправен, правый указатель числа «М» работает. Надо лететь.

Короче, надо либо убрать причину, приводящую в действие сигнал, либо… оборвать провод динамика. Можно, конечно, и стекло прибора разбить, отвести стрелку влево от контакта, но это вздор. А вот динамик…

Полез Валера в гардеробчик, где за моей спиной этот динамик установлен, а там – штекерный разъем. Выдернул – и в кабине наконец-то наступила благодатная тишина. Вздохнули матом.

Теперь – как отписаться. На МСРП сигнал прошел, расшифруют: было превышение числа «М». Значит, первое: пишем в журнал об отказе и срабатывании сигнализации. Сформулировали грамотно и понятно. Второе: в Караганде надо вызвать инженера и принимать решение. Там своих «Тушек» нет, значит, либо ждать, пока нам привезут и заменят прибор (если дело в приборе, а не что другое в системе воздушных сигналов СВС), либо… А давай посмотрим по перечню допустимых отказов. Так: отказ указателя числа «М» – разрешен полет до базы с многократными посадками.

Ну, значит, принимаю решение лететь. На взлете и посадке, где «М» невелико и стрелка не дойдет до 0,89, будем динамик подключать, нормальный полет. А на высоте динамик отключать, а красное табло залепить кусочком газеты, чтобы не било ночью в глаза.

Так, теперь договоримся на случай разбора. Грамотное ли решение, нет ли риска?

Предельные крены – кроме звуковой, имеют еще и световую сигнализацию.

АУАСП – перед глазами, у него своя красная лампа есть.

Отказы АБСУ – световые табло на козырьке, у нас перед глазами.

Табло «Исправность АБСУ» – перед глазами у бортинженера.

Теперь это горящее табло «Предел приборной скорости». Оно горит и при превышении числа «М» как вот сейчас. Но нас четыре человека, перед каждым – этот прибор скорости; всю жизнь за скоростью следим. Уследим.

Все это время самолет летел, менял высоту, менял курс, обходил грозы, вел связь с землей. Кто этим занимался? Леша и наш очередной штурман, Анатолий Иванович Кравченко. На старом штурмане висело все. Каково в такой, не очень-то, в общем, и сложной ситуации, без штурмана? Леше одному было бы не сладко, а случись отказ АБСУ, он бы уже вынужден был отвлекать меня, а значит, думать мне о злополучном приборе, о связанных с ним перипетиях и пресловутом «выпорют-не выпорют», да даже просто о безопасности полета, зависящей от моего решения, было бы уже недосуг.

Но это же было только начало длинного ночного рейса, с недостаточным предполетным отдыхом, после такого же длинного ночного московского рейса.

В Караганде зашли с прямой в автомате; САУ не захватывала глиссаду, пришлось садиться в директоре. Сел я мягчайше и покатился по на удивление ровной, несмотря на помпезнейший недостроенный вокзал, полосе, не торопясь тормозить: за бортом +29. Зарулили, заказали на всякий случай воду – облить колеса: вода кипела; потом техник показал выплавившийся термосвидетель. А я ведь не 150 давление создавал в тормозах, а всего 40-50 атмосфер, катился почти до конца полосы, зная, что машина, горяченькая еще, пришла из Камчатки с тремя посадками.

То, что еще дома, в штурманской, меня уже теребили, чтобы взял лишнего пассажира на приставное, да в самолете еще утрясали, кого брать, кого не брать (взял все же 165-го, а двум отказал, некуда), – все это мелочи, а ведь расход нервов.

В Караганде заказ на обратный путь: пилот просится; ну, своих надо возить. И еще двое служебных на похороны – это святое дело, хоть стоя, а возьму.

Но надо ж еще в Алма-Ату и обратно слетать. Ну, пообещал.

Смычок до Алма-Аты. Над Балхашом гроза, а локатор дерьмо. Да и что на нашем самолете не дерьмо. Выруливали – не загорается табло «Исправность АБСУ», и ничего не высвечивается на пульте поиска неисправностей. Ну, значит, сгорела микролампочка, а менять ее – целое дело. Конструктор же понимал, что последняя проверка перед взлетом, последний пункт карты – именно это табло, и если не горит, то надо выключаться, вызывать техмощу со специальной, для этой лампочки изобретенной отверткой, и… Короче, грамотный вредитель, язви его.

Плюнули, полетели так, понимая ситуацию. Валера в полете исхитрился, подручными средствами, безо всякой спецотвертки, отвернул, заменил, загорелась. Грамотный бортинженер, золотые руки. Без высшего образования.

В Алма-Ате Леша садился в автомате, с перелетиком, как и заложено в системе, но подкрался аккуратно и уложил машину мягко. Я забрал управление, но бежал и не тормозил, а придержал выключение реверса до 130 ровно. Почти без тормозов зарулил, вышел, пощупал: горячие, черт бы их побрал.