Александр Соловьев - Первые Лица

12 сентября компания объявила о создании СП для постройки сотовой сети во Вьетнаме. Инвестиции «Вымпелкома» в проект составят $1 млрд.

Иван Чеберко

Коммерсантъ № 163 (3739) от 10.09.2007

В августе 2007 года акционеры группы «Волга-Днепр» объявили об урегулировании многолетнего конфликта. Менеджмент группы во главе с ее президентом Алексеем Исайкиным стал владельцем 80 % акций лидера российского рынка груз овых авиаперевозок. В результате группа наконец сможет консолидировать активы и, возможно, предложить их новому инвестору. Об этом, а также о новых партнерах рассказывает глава группы «Волга-Днепр» Алексей Исайкин.

– Чему мешал конфликт с миноритариями?

– Прежде всего руководители компании теперь получили возможность вернуться к управлению и развитию бизнеса. Конф ликт существенно тормозил наше развитие. Но сам факт того, что мы смогли, не останавливая бизнеса, адекватно отреагировать на все угрозы и проблемы, подтвердил наличие запаса прочности. Теперь мы сконцентрировались на проекте регулярных перевозок. Второе направление – промышленное. Это возобновление производства самолета Ан-124 и продолжение заказа Ил-76. Здесь явно недоставало людей, хотя должен отметить, что некоторый прогресс мы демонстрировали и в эти два года. Кроме того, завершение конфликта позволит провести консолидацию активов, после которой рынок сможет адекватно оценить нашу компанию. Отталкиваясь от этого, мы сможем вернуться к прерванному опять же процессу подготовки бизнеса к первичному размещению акций.

– А сколько стоит ваш бизнес?

– Не рискнул бы сейчас отвечать. В ходе конфликта прошли организационные преобразования, теперь наши основные компании находятся в форме ООО, что сложно поддается оценке. Предметно об этом можно будет поговорить к концу 2007 года, когда мы проведем все мероприятия по возвращению компании в статус АО. Косвенные оценки нашего бизнеса звучали, но не возьмусь их подтвердить или опровергнуть. Истинный судья – рынок, и до тех пор, пока мы не предъявим ему акции компании и не получим объективную оценку, сложно говорить о достоверности цифр. По ощущениям мы видим позитивную динамику в стоимости компании. Проекты, которые мы реализуем, не убавляют, а добавляют в стоимости, но это лишь ощущения.

– В каком состоянии проект регулярных перевозок?

– Его реализует специально созданная AirBridgeCargo. В 2007 году мы планируем вывести ее на мировой уровень, осуществляя трансконтинентальные грузоперевозки. Выход на этот рынок предполагает одновременно построение в России сети узловых грузовых аэропортов-хабов. Это главная и самая трудоемкая часть проекта. Первый хаб появится в Красноярске, где мы уже ведем подготовительную работу: готовим аэропорт к тому, чтобы он мог принимать такие большие самолеты, как Boeing 747, заканчиваем строительство современного грузового терминала, тестируем технологии по обработке грузов, которые будут доставляться через Красноярск из Европы на Дальний Восток России и в страны Юго-Восточной Азии. Доставка до Красноярска из Европы и Китая будет на Boeing 747, а далее, в российские пункты назначения, самолетами Ил-76.

– Как на эти планы смотрят акционеры аэропорта?

– «Красноярские авиалинии» реализуют в Красноярске концепцию пассажирского хаба. Естественно, мы стали партнерами: они формируют пассажирский хаб, мы заинтересованы в грузовой составляющей. В рамках партнерства создана совместная компания «ЭРА-карго», которая завершает достройку грузового терминала. В качестве следующей опорной точки сети грузовых хабов мы рассматриваем возможности аэропорта в Петербурге. Московский авиаузел уже фактически сформировался как грузовой хаб, здесь мы планируем использовать мощности Домодедово. Появление еще одного грузового хаба возможно на Дальнем Востоке – во Владивостоке или Хабаровске, сейчас мы рассматриваем их перспективу.

– Какова стоимость проекта?

– Если говорить о приобретении флота и создании инфраструктуры бизнеса авиакомпании, то вложения уже превысили $100 млн. Это, наверное, самые серьезные инвестиции за всю историю нашей группы, и их объем будет расти. Но мы вкладываем только в бизнес авиакомпании и пока верны решению не инвестировать в инфраструктурные проекты. Мы заинтересованы в создании грузовых хабов на территории России, но выступаем в качестве заказчика и инициатора проекта, а не в качестве инвестора.

– И не планируете стать совладельцами терминалов?

– Совладельцами будем, но миноритариями. Это нужно, чтобы иметь возможность влиять на разработку стратегии развития терминалов в качестве ключевого заказчика и на уровне экспертов в этой области. Не секрет, что в России только «Аэрофлот» и мы имеем хороших экспертов по регулярным грузовым перевозкам. Будет лучше, если подобные эксперименты не будут проводиться без учета необходимых для этой отрасли зна ний, – дороже обойдется. Кроме того, наш интерес в том, чтобы эти терминалы создавались с учетом наших потребностей.

– Каковы планы по расширению парка?

– Прежде всего будем заменять старые модификации Boeing 747 на новые. Мы прикидывали, что к 2015 году наш флот на регулярных перевозках будет состоять из восьми-десяти этих машин плюс некоторое количество Ту-204. Этой осенью мы ожидаем новый Boeing 747-400F. Эта модификация отличается существенно большей дальностью полета, она позволит обеспечить доставку грузов без промежуточных посадок из США до Красно ярска и далее в Китай, равно как и в обратном направлении. К этому событию будет приурочено и открытие грузового терминала в красноярском аэропорту.

– Закупка Ту-204 – дань патриотизму?

– Нет, это эффективный грузовик. Во время авиасалона в Ле-Бурже мы выезжали в Воронеж, где подписали контракт на два Ту-204. Это важная составляющая всей системы грузовых регулярных перевозок, потому что размерность Ту-204 – 25–30 тонн – оптимальна для так называемых фидерных перевозок на относительно коротких маршрутах через грузовой хаб. Мы рассчитываем начать операции на Ту-204 сразу, как только они появятся у нас в распоряжении.

– Планы по развитию регулярных грузоперевозок су щест вуют и у других отечественных авиакомпаний. Например, у «Атлант-Союза» есть аналогичный проект, для которого уже приобретен грузовой Ил-96. Насколько будет остра конкуренция в этом сегменте в ближайшее время?

– В нашем бизнесе содержание продукции и услуг во многом определяется типом самолета и его возможностями. И если сравнивать возможности, которыми обладают наши самолеты и те, которые эксплуатирует «Атлант-Союз», конкуренция исключена. Boeing 747 имеет существенно большую дальность и на длинных маршрутах более эффективен, чем Ил-96. Обратное тоже верно. Кроме того, по тем направлениям, где «Атлант-Союз» планирует использовать свои Ил-96, мы будем лишь взаимно дополнять друг друга. Мы уже имели предварительные контакты с «Атлант-Союзом» для взаимодействия и сотрудничества, чтобы увязать между собой маршрутные сети. У нас есть договоренно сти, что на Ил-96 будет доставляться груз до Красноярска и Москвы, а на международных маршрутах будут работать наши Boeing 747.