Игорь Шелест - С крыла на крыло

В летно-исследовательской работе, особенно при выполнении ответственных заданий, "спаренной езды" стараются не практиковать. Подмена основного летчика бывает вызвана либо болезнью, либо необходимостью облета там, где нужна сравнительная оценка нового явления.

Иногда бывают и отступления от стройного порядка, вероятно в силу организационных осложнений. Тогда происходит экстренная переброска летчиков с одной работы на другую, чтобы сэкономить время, выиграть погоду и т. д. Так бывает не часто - практика показала, что эта оперативность не дает хороших результатов.

В мае 1945 года двое наших летчиков-испытателей летали на одном и том же ЯК-3 с испытанием на прочность.

Первым по сложной программе вплоть до максимальных эксплуатационных перегрузок слетал Игорь Владимирович Эйнис.

Выполнив ряд пикирований и фигур, летчик заметил какие-то нарушения жесткости в самолете. Приземлившись, он объяснил свои опасения механику. При проверке самолета, к сожалению, дефекты не были обнаружены - нарушение прочности оказалось внутренним. Проще всего в таком случае подумать: "Летчику показалось", - и, убедив себя в этом, подготовить самолет к следующему полету.

Летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин вылетел в один из следующих дней на том же ЯК-3, имея в своем планшете двенадцать разграфленных клеток, где были вписаны заданные скорости и перегрузки.

На четвертом заходе, дойдя до скорости 600 километров в час, Анохин забыл включить самописцы и подумал, что придется теперь делать тринадцатый режим.

"Нелепость, чистейшее суеверие, - он отогнал непрошеную мысль прочь, но слово "тринадцать" вызывало неясное беспокойство. - Да что там! Сделаю лишний режим - будет четырнадцать!" Но...

Он пошел на пятый режим, взял скорость 600 километров на крутом снижении с мотором, накрутил на себя триммер, чтобы легче было тянуть ручку, и энергично взял ее на себя, наблюдая акселерометр - стрелка ползла по кругу, приближаясь к 7.

Вдруг раздался треск, заглушивший шум пикирования. Анохин увидел поднимающийся слева элерон, за ним крыло - тень крыла взметнулась вверх и отпрянула назад. Показалось, что самолет на миг замер... Потом летчик ощутил сильный удар по голове и потерял сознание.

По счастью, он быстро пришел в себя: самолет, кувыркаясь буквально на одном крыле, падал. Нужно выбираться. Едва он отстегнул ремни, как его выбросило за борт... Прошли секунды, и парашют раскрылся над пилотом.

На фоне повседневных многочисленных испытательных полетов, проходящих вполне нормально и дающих обильный материал авиационной науке, летные происшествия случаются не часто. И все же бывали "урожайные" дни.

Когда Сергей Анохин спускался на парашюте, мы с экспериментатором были в воздухе на штурмовике ИЛ-2.

Машина нам досталась "пожилая". Мы делали на ней пикирования и при одном из выводов заметили, как клочья обшивки полетели с элерона - его стало "раздевать". Высота около трех тысяч... Можно было ждать, что в следующие секунды потоком сорвет и остаток обшивки с элерона, и тогда будет весьма скверно и машине и нам.

Пока была большая скорость, самолет сильно кренился, но на малой скорости еще кое-как его можно было держать. Так стали мы планировать какое-то время с отклоненными рулями вперекос.

Нужно было ждать. Я предупредил экспериментатора, чтобы он был готов в любой момент... Элерон большей своей частью показывал нам свое внутреннее устройство: он состоял из тонких профилей в ажурном переплетении.

Прошло минут десять. Остаток обшивки на элероне все еще держался, и я стал осторожно снижаться. К счастью, приземлились мы без приключений.

Все обошлось хорошо и, подруливая к стоянке, я чувствовал себя в некотором роде "героем дня". Но меня сразу же озадачил инженер Николай Петрович Сувиров. Еще из кабины самолета, едва успев выключить двигатель, я заметил его расстроенное и возбужденное лицо.

"Должно быть, недоволен облезлым элероном", - мелькнула мысль, но тут же сообразил, что Сувиров стоит впереди и элерона видеть пока не может, - здесь что-то не то.

И действительно, разрушение самолета Сергея Анохина поглотило всех, и в том числе и меня, - маленькая радость от удачи растопилась в тревоге за товарища.

Разговор о штопоре нужно начинать с имени Константина Константиновича Арцеулова. 24 сентября шестнадцатого года он ввел свой "ньюпор-XXI" в преднамеренный штопор и, главное, сумел вывести из него. Это была мировая сенсация!

Мне представляется молодой Арцеулов, в форме с бархатным воротником, стройный, подтянутый, лицо одухотворено смелым дерзанием. Самолет в воздухе, пилот без парашюта... Вот самолет штопорит, отсчитывая витки... Считает их Арцеулов, с трепетом считают их и друзья на земле. Штопор вселял тогда панический страх, сулил верную гибель. Выводить из штопора никто не умел, да и не предполагал, что это возможно.

И вот прекрасно обдуманный эксперимент, тщательно подготовленный, - ключ найден! Самолет прекратил вращение, перешел в пике и плавно вышел на горизонталь!

"Ньюпор" благополучно сел. Это впервые после штопора. Радостные, взволнованные бегут друзья к Арцеулову. Слышатся восторженные крики "ура!", и летчик взлетает вновь - над толпой, без самолета, смешно и беспомощно раскинув в стороны руки...

Так обычно встречают большую и малую победу. А вывод из штопора - немалая победа!

Не однажды, вращаясь, падал самолет, оставляя в небе закрученный штопором след дымка, вызывая страх перед неизбежной катастрофой.

Возможно, именно это падение с вращением, будто самолет ввинчивается в воздух, в землю, и побудило назвать явление штопором.

Несмотря на быстрый спуск при штопоре - его вполне можно назвать падением, - такой режим полета возникает при потере скорости.

Самолет в воздухе остановиться не может. Есть какая-то минимальная скорость, когда он способен, пошатываясь, продолжать свой полет. Если ее уменьшить, самолет теряет скорость и сваливается на крыло или на нос - положение, предшествующее штопору.

Уже давно конструкторы научились создавать такие самолеты, которые по желанию летчика довольно послушно выходят из штопора, если он вольно или невольно возник. Сейчас, перед тем как построить самолет, можно испытать на штопор его точную, динамически подобную модель и приближенно сказать, каков будет характер штопора, как быстро наступит режим самовращения и, наконец, как нужно будет действовать летчику рулями, чтобы самолет быстрее выходил из штопора.

Не лучше ли создавать такие самолеты, которые совсем не подвергались бы этому неприятному явлению?