Феликс Чуев - Солдаты империи: Беседы. Воспоминания. Документы

По проекту Стечкина с участием профессора Жи-рицкого, инженеров Концевича, Назарова и других были спроектированы и построены турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель с закрытым рабочим колесом для авиационного дизеля М-20. КПД этих агрегатов для того времени было наивысшим. «Насколько я помню,- говорил А. Д. Чаромский,- мы впервые с Борисом Сергеевичем осуществили центробежный компрессор с закрытым колесом. Кроме того, лопаточный диффузор по методу Стечкина был спрофилирован на высоком уровне. Это и способствовало увеличению КПД».

Вместе со срочными, плановыми работами Стечкйн продолжает заниматься реактивным движением. В Казани он рассмотрел одну чисто практическую сторону этого дела: использование выхлопа поршневых двигателей для создания некоторой дополнительной тяги. Наблюдая за пролетающим самолетом старой конструкции, вы, наверное, видели, как из патрубков выбивается пламя. Прежде у поршневых самолетов огненные струи загибались в стороны, чтобы меньше было сопротивление на выхлопе и лучше использовалась мощность моторов. Стечкйн разработал и рассчитал расширяющиеся патрубки, которые загибались назад* создавая небольшую, но заметную дополнительную тягу. Сейчас этим никого не удивишь, а тогда было внове. Через год пришли сведения, что подобные вещи делаются в США, в национальной комиссии по

аэронавтике- НАКА, которая позже превратилась в НАСА. И хотя для НАКА работало много фирм и она была более обеспеченной, чем ЦАГИ или ЦИАМ, Стечкин опередил американцев.

В Казани началась работа по созданию пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Борис Сергеевич решил осуществить одну из своих задумок 20-х годов. Он стал проектировать реактивный ускоритель для поршневого самолета, чтобы на несколько десятков километров увеличить скорость полета. Скорости тогда были до 500 километров в час, и такая прибавка переводила самолет в другой, более высокий класс и давала большое преимущество над противником. Все свободное время Стечкин ходил по комнатам, по прогулочной территории казанского завода, обдумывая двигатель, потом стал рассказывать о своей идее то одному, то другому инженеру, предлагая работать вместе. Все сразу соглашались, потому что работа со Стечкиным не просто доставляла радость- где еще такую школу получишь? Стали вместе соображать, как под крыло поршневого самолета установить обтекаемый реактивный двигатель, работающий в импульсном режиме и на том же бензине, что и основные двигатели. Решили исполнить его в виде дуги, чтобы воздух входил в один конец, выходил из другого, а топливо поступало из крыла. Очень быстро Стечкин написал теорию и расчеты ускорителя, а Г. Н. Лист занялся конструктивной разработкой. Двигатель строили внепланово, параллельно с основной работой над авиационным дизелем, и начальство косо смотрело на новое занятие «бывшего профессора». Видимо, не верили в реальный успех ускорителя и потому не очень способствовали этой работе. Во всяком случае, ни людей, ни помещения не давали, хотя возможности на заводе были немалые. Работают у Стечкина пять человек, и ладно, пусть чем-нибудь убивают свободное время. А Борис Сергеевич видел в перспективе замену поршневых моторов на самолетах реактивными, и с группой энтузиастов полуофициально занялся созданием своего пульсирующего двигателя. Что ж, в истории техники были примеры, когда внеплановые работы оказывались не самыми плохими.

Стечкин и его помощники во дворе под навесом построили простейшую экспериментальную установку

для ускорителя. Ни приборов, ни особых устройств не было. Станина и маятник, на котором болтался двигатель, – вот и вся установка. Здесь со Стечкиным работали инженеры Г. Н. Лист, Н. Р. Воронцов, А. Ф. Ма-цук, С. М. Млынарж, К. А. Рудский, М. М. Мордухо-вич, Д. Д. Севрук. Активно помогали В. П. Глушко и М. М. Бондарюк- специалист по прямоточным двигателям. Эта работа, несмотря на непритязательное оснащение, сразу же внушала к себе доверие всем, кто с ней сталкивался, и часто можно было видеть у стечкинского навеса С. П. Королева.

Сергей Павлович не успел увидеть первый полет своего ракетоплана в 1940 году- уже был посажен. Это был интересно задуманный летательный аппарат с меньшими перегрузками, чем в ракете, предназначенный для полетов от одной орбитальной станции к другой. И сейчас Королев старался помочь своему учителю…

Казанский завод занимал просторную территорию, разделенную пополам. В 30-е годы здесь, видимо, задумали построить комбинат, который выпускал бы моторы и самолеты, но потом, столкнувшись с неудобствами в управлении и во взаимоотношениях между двумя организациями, разделили площадь пополам забором, образовав два завода – моторный и самолетный с аэродромом. А возле загородки стояло четырехэтажное здание заводоуправления, два этажа в котором и занимало Особое техническое бюро НКВД СССР. Им руководил в Москве генерал Кравченко. Сначала в ОТБ отобрали двигателистов во главе с А. Добротворским, которые на базе двигателя М-105 построили мотор МБ-100, буква «Б» в котором в честь Берии. Создатели думали, что это упростит им жизнь.

Вскоре в Казань перевели и авиационный завод из Воронежа, выпускавший потомков «Испано-Сюизы» – климовские двигатели М-105. Под руководством Макара Михайловича Лукина завод стал строить двигатель МБ-100.

Зима 1941-1942 годов была суровой не только под Москвой. В Казани прочно держались минус сорок градусов с ветром. Даже более молодые помощники Стечкина с трудом добирались от завода до открытой площадки под навесом. Сквозь метель уже виднелась

высокая фигура Бориса Сергеевича в валенках, желтом ватном пиджачке и шапке с завязанными ушами. Стечкину пятьдесят. Так получилось, что, как и сорокалетие, этот юбилей ему тоже пришлось встретить в заключении. Он не знал, что в эту зиму в далеком Алексине от немецкой бомбы погибла его мать. Здесь, в Казани, далеко от фронта, ученый работал на нашу Победу.

Первый вариант импульсного двигателя удалось построить довольно быстро, но работать он начал не сразу. Появились скептики: пойдет ли он вообще? Как будет работать система неуправляемых клапанов? Двигатель состоял из камеры сгорания, которая с одного конца переходила в длинную резонансную трубу, а с другого была закрыта клапанной решеткой. В камере, куда подводили бензин и зажигание, при взрыве горючей смеси давление повышалось, и клапаны закрывались. Газы мощно вылетали из открытого конца трубы, в камере создавалось разрежение, из-за чего открывались клапаны, впуская порцию наружного воздуха для повторения цикла. Так двигатель работал в импульсном режиме, и каждый импульс напоминал громовый выстрел. Когда его впервые запустили, весь завод замер – такого здесь еще не слыхали. Грохот страшный. Рядом стояло здание управления, и там радовались, когда двигатель ломался и наступала тишина. Но скептикам пришлось сдаться: эта штука работала. Правда, рвались клапана, нужно было менять их ход, материалы. Возникли трудности с системой зажигания и, наконец, стали гореть свечи, проработав всего несколько часов.