Александр Яковлев - Цель жизни

За советом и помощью пошел я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики.

Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

— Такой самолет нужнее, чем одноместный, — сказал он, — его можно будет использовать для учебных полетов.

После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор «Циррус». Это оказалось куда серьезнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчетом самолета на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолетов.

Там, где сейчас здание Московского аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолетов самых различных конструкций.

Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.

Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.

Расчеты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолета отпустили деньги.

Авиетку строили механики, мои товарищи по летному отряду академии, во главе с Батей — Демешкевичем и мастера с авиазавода.

Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днем — в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолетом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертежником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение.

Во всяком новом деле, когда не исключен известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели — Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность.

Начальник учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошел ко мне и начал такой разговор:

— Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолет. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. И потом, не забывайте, что в самолет должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что летчик не разобьется? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться…

Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!

Машина строилась в большом зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где теперь клуб академии. Через этот зал постоянно проходили слушатели и преподаватели академии и с интересом наблюдали за нашей работой. Некоторые останавливались, подолгу рассматривали детали и задавали всевозможные вопросы.

Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полете она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил «разоблачать».

Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолета. «В самом деле, — думал я, — критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?»

Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчеты, внимательно во всем разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолета. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу.

К 1 мая 1927 года самолет был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полет назначили на 12 мая.

В день испытания на летном поле собралось много народу. Самолетик произвел на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.

Летчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком — можно лететь.

Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом летчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.

Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет еще много-много!..

После первого полета производились летные испытания самолета в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелета Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Я решил участвовать в перелете в качестве пассажира.

Когда наше предложение обсуждалось на комиссии по большим советским перелетам, председатель ее — С. С. Каменев никак не хотел давать согласия на полет. Нас с Пионтковским считали безумцами. Как можно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да еще вдвоем? Всех смущало кустарное производство самолета, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И все же после долгих сомнений перелет был утвержден и вылет назначен на 9 июня 1927 года.

Подготовка заняла много времени, каждую мельчайшую деталь мы проверяли, все приборы испытывали как в воздухе, так и на земле. Главное внимание обращали на мотор, от которого зависел успех всего дела. Долгие часы пришлось повозиться над ним, пока мы уверились в его надежности. Мотор работал точно и четко.

9 июня. 1 час ночи. Еще совсем темно. Ночь холодная, пробирает дрожь. Открываем ангар и выводим нашу белую птицу АИР. Подъезжают на автомобилях представители от Осоавиахима, корреспонденты газет, провожающие. Механики молчаливо делают последние приготовления, осматривают важнейшие части и пробуют мотор.