Александр Яковлев - Цель жизни

Пионтковский получает сведения о погоде на маршруте. Они весьма неутешительны. Оказывается, кругом дожди и грозы. После короткого совещания все же решаем лететь.

Надеваем комбинезоны, шлемы, очки и садимся в самолет. Я волнуюсь, сижу в кабине и не слышу, о чем говорит в напутственном слове секретарь комиссии по перелетам.

Небо сереет, и на горизонте между облаками возникают белые просветы. Гляжу на часы — ровно 2. Пора! Говорю пилоту:

— Готово?

— Все в порядке. Обычное:

— Контакт.

— Есть контакт. — И, кроме шума мотора, я уже ничего не слышу.

Вижу, как улыбаются провожающие и машут руками. Мотор прибавил оборотов, и мы, покачиваясь и подпрыгивая на неровностях аэродрома, порулили на старт.

Отойдя метров триста, развернулись. Полный газ! Самолет еще некоторое время мягко прыгает и наконец, оторвавшись от земли, плавно набирает высоту. Мотор ревет, и винт, бросая в лицо клочья сырого воздуха, врезается в предрассветный туман. Под нами спящая Москва как бы покрыта кисеей, тускло мерцают огни, никакого движения. Черную ленту напоминает извивающаяся Москва-река.

Я внимательно рассматриваю медленно плывущую под нами местность и замечаю, что мы вышли на Курскую железную дорогу. Внизу змеей чернеет товарный поезд, похоже, что стоит на месте, и только по стелющемуся за ним белому хвосту дыма видно, что и он движется.

Над Серпуховом Пионтковский положил мне на плечо руку и кивком головы указал на серевшие перед нами тучи и сплошную пелену дождя. Скоро почувствовал на лице колючие капли. Еще минута — и мы окружены облаками и дождем. Пробуем обойти грозу сбоку — ничего не выходит: откуда ни зайдешь, везде дождь и низкие облака. Земля виднеется все хуже и хуже, никакой надежды на просветление. Ужасно неприятно, неужели перелет не удастся?

Вдруг чувствую крутой вираж. Оборачиваюсь к Пионтковскому, он разочарованно качает головой: ничего, мол, не поделаешь, возвращаемся обратно. Через 40 минут благополучно вернулись на Московский аэродром. Так кончилась наша первая попытка…

Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.

Опять старт в 2 часа ночи. Все идет очень хорошо. Погода чудесная. Мотор работает идеально, жужжит, как швейная машина.

Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, является плодом твоей мысли.

Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля. Мы уже подходим к Курску, когда впереди снова облачная преграда. Через несколько минут, как и в первый раз, купаемся в облаках. Чтобы не потерять землю, спускаемся ниже — под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака все ниже и ниже. Неужели не долетим?

Опускаемся к самой земле, идем на высоте 50–70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается. Пролетая над деревнями, ясно видим людей с удивленно задранными головами. Около какой-то деревни ребятишки пытались попасть в нас камнями и палками. Скорость самолета, на большой высоте незаметная, теперь чувствуется весьма основательно. Мелькают дома, деревья, пашни…

Начинается сильнейшая болтанка. Самолет кидало во все стороны так, что меня даже подбрасывало с сиденья. Я побаивался, как бы не развалилась наша машина: мы летели без парашютов, которые тогда были еще редкостью. К счастью, до Харькова оставалось не больше 50–60 километров, минут двадцать — тридцать полета.

Почти у самого Харькова мотор, работавший прекрасно, вдруг забарахлил: очевидно, дождевые капли попали в карбюратор. Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор заработал опять ровно и четко. Через пять минут, пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэродром.

Неизвестно откуда набежал народ. Фотографы, корреспонденты стали наперебой расспрашивать: «Что?», «Как?», «Кто из вас конструктор?» «Кто летчик?» Поздравляли, фотографировали и… удивлялись.

Механик принял от нас машину для подготовки ее в дальнейший путь, а мы пошли отдыхать.

Через 4 часа опять в воздухе. Погода разгулялась, воздух спокойный, и на высоте 600 метров самолет отсчитывает по 135 километров в час.

После 4 часов полета показалась зеркальная поверхность голубого моря, пролетели Перекоп. Над соляными озерами вновь сильно болтало, несмотря на хорошую погоду. Еще немного — и виден Севастополь.

Когда самолет коснулся колесами земли, мы облегченно вздохнули. Цель достигнута, перелет удался. В Севастополе также очень удивлялись, как это на такой птичке два взрослых человека за 10 часов 30 минут проделали путь в полторы тысячи километров.

Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать.

Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине был установлен заготовленный еще в Москве дополнительный бачок для бензина, который обеспечил ему беспосадочный полет Севастополь — Москва за 15 часов 30 минут.

Такой перелет являлся в то время двойным мировым рекордом для спортивных самолетов: на дальность полета без посадки — 1420 километров и на продолжительность — 15 часов 30 минут. В награду за перелет нам выдали денежную премию и грамоты.

Но самой большой наградой было другое: меня за хорошую конструкцию самолета приняли в Академию воздушного флота. Исполнилась давняя и самая заветная моя мечта.

Уже слушателем академии я вместе с Пионтковским на своем АИР-1 принимал участие в одесских маневрах Красной Армии осенью 1927 года.

После севастопольского перелета и участия в одесских маневрах к легкомоторным самолетам стали относиться с уважением. Каждая вновь выпускаемая авиетка встречала теперь интерес и здоровую критическую оценку.

В период с 1927 по 1929 год было построено еще несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах.

А я тем временем спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором «Вальтер». Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе «Авиаработник» и был назван «Пионерская правда». Летом 1929 года АИР-3 вышел на аэродром. Его признали весьма удачным.

Испытания АИР-3 и ряд тренировочных полетов были закончены 17 августа 1929 года. После того как налет составил около 15 часов, сочли возможным пустить «Пионерскую правду» в перелет.

26 августа, в 4 часа утра, авиетка под управлением моих товарищей — слушателей Военно-воздушной академии летчиков Филина и Ковалькова при запасе горючего на 14 часов поднялась с Московского аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва — Минеральные Воды протяжением 1750 километров. Погода была благоприятной, и летчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов.