Клаус Фритцше - Воздушный стрелок. Сквозь зенитный огонь

Других исследований на летную пригодность я в войсках больше не встречал.

Прекрасным моментом для меня стал первый полет на «Юнкерсе W34». Это был полет чистого удовольствия. Но, применяли на первых полетах какое-то трехмерное движение, которое можно было сравнить с медленным вальсом. Это мягкое парение, также называвшееся «вялым листом», новенький даже не ощущал. Он также не имел представления, почему ему вдруг становилось дурно, а содержимое желудка поднималось в пищевод.

Из четырех товарищей, с которыми я совершил первый полет, по счастью никто не был восприимчив к такому методу тренировки. «По счастью» говорю потому, что от вони не выдержавшего может не справиться и иной стойкий пилот.

И вот доказав свою пригодность к полетам, мы уверовали, что теперь начнутся настоящие полеты. Однако эта мечта не осуществилась, т. к. появились проблемы с поставкой горючего для самолетов. Снова началась зубрежка теории и упражнения по приему и передаче сообщений через аппарат Морзе.

Прежде чем стать фронтовым бортрадистом, сначала необходимо было пройти базовое обучение в школе связи ВВС (3–5 месяцев). На этой фазе обучения подтверждалась подготовленность и выполнение практической связи во время полета. Кроме этого прививалось умение определения местонахождения самолета во время полета, изучалась пеленгация и основные положения связи, основанные на знаниях ночной и слепой посадки. После сдачи экзаменов по таким предметам, курсант отправлялся на 3–5 месяцев дальше, в школу полетов по приборам. Там следовало обучение по взаимодействию пилота, навигатора и бортрадиста в условиях плохой погоды и ночного времени. Это были чисто летные навыки для полетов по приборам вне видимости земли. Следующая стадия — школа бомбардировочной авиации. Там составлялись экипажи для определенных типов самолетов и обучались для выполнения боевых действий, как то бомбометание, ведение огня из бортового оружия по наземным целям, отражение атак вражеских самолетов и т. д. Но и по окончании этой школы экипажи все еще не считались полностью пригодными для фронта (по крайней мере в 1941 году). Сначала их приписывали к одной из бомбардировочных эскадр, и в 4-й группе (так называемая запасная группа) они получали от опытных фронтовиков во время тренировочных боевых полетов последние штрихи.

Это дорогостоящее обучение требовало большого количества пригодных для выполнения боевых задач самолетов, целую армию инструкторов и технических служб, и прежде всего огромных объемов бензина, который, к примеру, в школе LNS 5 на аэродроме в Эрфурте уже в 1941 году был дефицитным продуктом. Когда прибывал ж.-д. цистерна с 15 тоннами топлива, тогда 10–15 машин типа Junkers W34, Junkers Ju 86, Focke-Wulf Fw 58 «Weihe» и Coudron 444 летали полных 2 дня, а потом занятия в воздухе снова прерывались. Таким образом, вместо подготовки летного персонала для фронта, большое количество времени проходило вхолостую.

Постоянно поступали плохие новости из школ подготовки по поводу того, что 2/3 времени учебы должно было проходить в воздухе, а получалось так, что, не летая неделями, курсанты занимались бессмысленными делами. В школах бомбардировочной авиации и в запасных группах ощущалось отсутствие прежде всего пригодных для фронта самолетов, так как требования фронтовых эскадр в пополнении новыми самолетами имели приоритет перед учебными летными частями. Из-за этого происходили серьезные задержки с вводом новых экипажей. В 1942–43 гг. количество новых бомбардировщиков превышало количество новых обученных экипажей. По этому поводу даже перешептывались, что, мол, «кто-то на верхушке должно быть занимается саботажем летной подготовки».

Пустое время в школе связи я использовал на то, чтобы преодолеть бюрократические барьеры перед начинающейся карьерой офицера. Для абитуриента с наполианским прошлым и ярлыком с прилагательным «зубастый» солдат, это было не так уж и сложно. После улаживания бумажных формальностей, кандидаты в офицеры предстали перед командиром школы в звании полковника. Одним из важнейшего являлось то, чтобы перед господином полковником каждый курсант сумел бы прочеканить строевым шагом. Он хотел быть уверенным, что марширующий перед ним ефрейтор овладел также и подобающей будущему офицеру осанкой.

Для меня все прошло успешно, и в этот же день я стал кандидатом в офицеры армии, сокращенно КОА.

Так состоялся отрыв от низшей ступени военнослужащих. КОАшник должен был теперь обедать в офицерском казино, оттуда же получать свой завтрак и ужин, которые впрочем ничем не отличались от питания рядового состава. Один раз в неделю КОАшники — все унтер-офицеры и фельдфебели (к тому времени я был единственным ефрейтором) должны были принимать участие в так называемом вечере господ офицерского корпуса. Это был ужин с повышенным уровнем застольных манер, в сопровождении живой музыки, звучавшей с балкона зала казино в исполнении военных музыкантов.

Входили в казино «непринужденно»: Господин полковник подавал знак «господа, прошу к столу» и сам занимал место в голове процессии. Затем следовали майоры, капитаны, лейтенанты и наконец самыми последними — КОАшники. Но у нас здесь очень часто бывали слушатели офицерских курсов управления. Так что в таких случаях в зал ставили максимальное количество стульев. А так как слушатели входили перед нами, то часто для нас не оставалось ни одного места. Окинув зорким взглядом зал и не обнаружив ни одного свободного места, предоставлялся желаемый случай скромно исчезнуть в пивном погребе казино. Там лишних ждала материнская опека: Намного больше и вкуснее, чем у «господ» наверху в зале.

Внизу, в кругу КОАшников со всех рот школы, я праздновал окончание своего 19-го года жизни. Напитком вечера была «ледяная утка», крюшон из белого вина, лимонного сока и небольшого количества минералки. «Господа» наверху получали по два фужера с этим напитком, а наша мамочка, узнав о моем Дне рождения, подносила кувшин за кувшином. Я такого количества еще не выпивал. А когда на следующее утро я проснулся в не совсем чистой постели, то половину из вчерашнего не помнил. Это был первый «black-out» [9] black out — англ. напиться до беспамятства — О.К. в моей жизни. И не последний.

Почти в то же время весны 1942 года я выдержал экзамен на бортрадиста и был неслыханно горд, что могу теперь на груди носить знак бортрадиста и тем самым показать всему миру, что имею прямое отношение к летному персоналу… Помимо этого я имел право носить кортик на подвесе. Этим самым я смог бы произвести на женщин большое впечатление, если, именно если, ко всему прочему у меня на груди униформы был бы прикреплен квалификационный знак и, по крайней мере, Железный крест 2-го класса. Но до этого, как казалось, должно пройти еще много времени, т. к. мой путь от ступеней обучения и до боевых задач был еще долог. Я возлагал большие надежды на многие часы полетов по приборам, что невозможно было совершенствовать на земле.