Тамара Леонтьева - Лихачев

— К сожалению, мы посетили завод «Ситроен», когда он переживал черные дни, — говорил Лихачев, — завод был загружен всего на 25 процентов. Таким образом, и хорошие методы при плохой системе ничего не стоят.

Присутствующие переглянулись. Американцы это заметили, стали спрашивать переводчика. Он объяснил, что Лихачев говорил о пороках капиталистической системы.

С точки зрения Лихачева, в первую очередь нужно было строить внутризаводской транспорт. Склады и ремонтные цехи должны быть готовы еще до пуска завода. Механический, инструментальный цехи также следовало отнести к первоочередным объектам.

Лихачев просил учесть, что взаимная увязка между цехами должна быть продумана в начальный момент проектирования завода.

Во вторую очередь должны быть пущены: кузница, литейные и прессовые цехи. В третью очередь — главный конвейер.

Но прежде всего нужно решить вопросы, относящиеся к конструкции машины, которую следует выпускать.

На этом было сделано ударение. Объект производства определяет весь технологический процесс, а следовательно, и общий проект реконструкции завода.

Проектирование производства в обратном порядке, как это получилось на АМО, было глубоко ошибочным. Внесение поправок в проект уже в процессе разворота работ будет создавать разнобой, бессистемность и затянет пусковой период.

На этом первом совещании шла речь и о необходимости учесть в проекте достройку кузницы и строительство новой литейной ковкого чугуна.

В конце совещания американцы сказали, что им понравилось выступление мистера Лихачева и они надеются, что проект, который будет представлен американскими специалистами к 1 октября 1929 года, встретит такое же понимание.

Никто еще не предполагал тогда, что все будет совсем иначе.

А было так. Только в начале ноября по заводу пролетел слух, что приехал американец Джемонпре и привез с собой большой чемодан.

Старик вахтер пропустил американца с поклоном в заводоуправление и в обеденный перерыв побежал в кузовной цех рассказать, что пришлось пропустить американца с чемоданом, в котором, конечно, привезли долгожданный проект реконструкции.

Это предположение подтвердилось.

Но уже через несколько дней выяснилось, что Брандт запроектировал литейную серого чугуна, похожую на старые литейные Путиловского и Сормовского заводов. Инструментального цеха в проекте предусмотрено не было. Предполагалось, что штампы и инструменты завод будет покупать за границей. Не было и литейной ковкого чугуна с дуплекс-процессом. Это вызвало отчаянную дискуссию.

— Такая литейная никогда не окупится, — возмущалась американцы.

Они мыслили совершенно другими категориями.

Выпускать 25 тысяч машин в год и для этого строить механизированную литейную ковкого чугуна с конвейерами, оборудованную для производства по методу «дуплекс», казалось им чистым расточительством. Конечно, для любой американской фирмы такое строительство было бы полной катастрофой.

Но русские инженеры только руками разводили. Как это американцы не могли понять, что если ныне завод АМО выпустит 25 тысяч автомашин, то через два-три года он будет выпускать 100 тысяч. Это надо предвидеть.

Брандту предложили представить проект механизированной литейной с конвейерами для производства по методу «дуплекс».

Новый вариант литейной был представлен Брандтом только в декабре 1929 года, и то лишь в результате сильного нажима со стороны Чернущевича.

Но и этот вариант не удовлетворил заказчиков.

Сейчас, много лет спустя, можно предположить, что не все в американском проекте выглядело так уж крохоборчески и безнадежно неграмотно. Среди двадцати американцев были отличные деловые инженеры и экономисты.

Однако грубейшие ошибки были и в самом деле допущены из-за разницы во взглядах на вещи. Например, кузницу они расположили слишком близко к механосборочному цеху. Удары молотов не могли не помешать работе точных станков. Ошибка, казалось бы, непростительная, но понятная.

Земля была в Америке очень дорога. Поэтому американцы привычно боялись нарушить границы завода. Они предполагали произвести лишь пристройку к кузнице.

Земли действительно не было, но Лихачев без всяких разговоров, запросто перенес свой забор на ближайший пустырь, принадлежащий другому ведомству. Он не сомневался, что Моссовет даст разрешение. Так оно и было, конечно.

В Москве было только два таких строительства: метро и завод АМО. Им давали все, что они ни попросят. Этого американцы не только не могли предусмотреть, но даже понять.

Заводские инженеры самым активным образом включились в работу. Они сделали заранее хорошо обоснованные коррективы. Замечания эти, их набралось около шестидесяти, были немедленно посланы Брандту. Ответа не последовало…

Контора Брандта умышленно затягивала ответ, выжидая получения договорных сумм. Таким образом, обещание Брандта закончить реконструкцию в 16 месяцев, поразившее Лихачева, безусловно, не могло быть выполнено. Понимая, что ему, директору завода, ехать в США для выяснения обстоятельств дела несвоевременно, да и несолидно, пока американцы на заводе, Лихачев наскоро сколотил группу инженеров, которую Автотрест отправил в Нью-Йорк. На этот раз среди них был и Чернушевич, который давно мечтал о такой поездке.

Первые же письма, полученные Лихачевым от Чернушевича из Нью-Йорка, подтвердили подозрения по поводу «фирмы» Брандта. История этой «фирмы» была довольно обычной историей в том мире, который невозможно понять, не изучив «азбуки капитализма».

Брандт был неплатежеспособен. Куча долгов заставила его заняться московской реконструкцией. Да… У него был респектабельный вид, но это было все, что у него осталось.

«Капитализм достаточно силен, — писал Чернушевич. — Мы должны у него учиться. Но, конечно, американцы вовсе не заинтересованы нас учить. Им нужно на нас заработать».

Брандт, по словам Чернушевича, предусматривал в договоре минимальные суммы на строительство и кузницу собирался разместить… в стакане. Зато максимум денег выжимал на оборудовании. Это оборудование он закупал у фирм, которые платили ему как маклеру куртажные. Естественно, что стоимость оборудования завышалась непомерно. Тут нужно было держать ухо востро.

Лихачеву и раньше было трудно поверить, что Брандт — крупный специалист в области современного автомобилестроения. Он уже видел таких специалистов, В далекую Россию они — чаще всего просто неудачники — ехали в поисках работы. Если когда-то ехали французы и нанимались гувернерами, теперь ехали американцы, называвшие себя инженерами. По заводу издавна ходила легенда об одном таком американском «инженере», который пристроил руль к автомобилю задом наперед.