Михаил Арлазоров - Артем Микоян

– Широкий профиль, товарищ Микоян, весь самолет в этой группе.

Микоян смотрит на посетителя и молчит. Конечно, парень толковый и дельный. Но понимает ли он, в какой ад стремится? Не представляет? Пусть представит! Отговаривать не стану.

– Ну что ж, – говорит главный, – в группе фюзеляжа так в группе фюзеляжа...

Талант всегда уважают и ценят, но любого таланта, даже опирающегося на глубокие знания, не всегда достаточно для больших дел. Переход со студенческой скамьи в мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще и «обкаткой», подчас сложной и болезненной. Представления, сформировавшиеся за годы учебы, сталкиваются с реальностями инженерной практики, конструкторского бытия.

Что-то дополняется, развивается, крепнет. Что-то, напротив, отлетает как шелуха. Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом. Начинающий инженер должен проявить волю, умение углубиться в конкретное дело, которое ему поручили, и одновременно продемонстрировать широту мышления, определяющую место конкретных дел в том большом и важном, над чем коллективно трудится конструкторское бюро, разрабатывая новый самолет.

Современную технику в силу ее сложности не всегда удовлетворяют даже очень глубокие знания только одного, пусть самого трудного участка. Еще в большей степени ей нужны специалисты широкого профиля. Стать энциклопедистом в наши дни все труднее и труднее. А без людей мечты, высокого полета мысли, воли и эрудиции, обширного кругозора, одним словом, без тех, кого называют идеологами, философами профессии, немыслимо развитие инженерного искусства, невозможно открывать пути в новое.

Добросовестность Минаев проявил с первого же дня работы. Первое задание (ему поручили стыковку лонжеронов) выполнил в двух вариантах – один, как велел начальник, второй, как подсказывали собственные суждения. Оба варианта представлены в положенный срок, оба сделаны с предельной тщательностью.

Потом были другие задания. Не самые крупные, не самые ответственные – в КБ хватало инженеров и поопытнее. И все же на этих заданиях оттачивалось умение, складывалась репутация, формировалось отношение к молодому инженеру, утверждалось мнение: Минаев – это верняк!

Когда год спустя заболел начальник группы фонаря, а новый фонарь был нужен, как всегда, сверхсрочно, Артем Иванович доверил его проектирование Минаеву.

Микояну ни разу не пришлось сожалеть о решении, принятом, когда он впервые увидел Минаева. Ни разу не упрекнул себя главный, что подарил неизвестному студенту время, оторванное от жаркой работы. Напротив, внимательно присматриваясь к молодому специалисту, он ощутил в его конкретных делах широту мысли, оценил дальновидность. Окончив институт, продолжая работать в КБ, Минаев поступил в аспирантуру. И все по той же специальности...

Убедившись, что молодой инженер не из тех, кто легко меняет жизненный курс, Микоян открыл ему возможность, какую предоставлял немногим, – хочет увидеть весь самолет? Пусть смотрит. Хочет поучиться? Пусть учится. У нас есть кому поучить...

Минаев прожил жизнь прекрасно. По природе однолюб, он не изменял истребителям до последнего часа и умер далеко от дома, на испытательном аэродроме. Спустя много лет один из его друзей, писатель и журналист Анатолий Аграновский, напишет: «Жизнь этого человека всегда поражала меня. Честная, полная борьбы, прямая, как совесть, трудная и счастливая, она легко бы легла, мне кажется, в основу повести, романа. Но такую правду жаль отдавать вымыслу; когда я узнаю такие судьбы, у меня рука не поднимается сочинять их. Давно ведь сказано, что нет ничего прекраснее правды, кажущейся неправдоподобной...»

Все в словах Аграновского справедливо. Правда действительно выглядела неправдоподобной...

Мы еще встретимся с Минаевым, четверть века проработавшим в КБ, встретимся в минуты острые, критические...

Испытания первого реактивного самолета микояновского КБ поручили инженеру, летчику-инженеру Алексею Николаевичу Гринчику.

О жизни и делах выдающегося испытателя рассказали Герой Советского Союза М.Л.Галлай и Анатолий Аграновский. То, что написано в их книгах, забыть невозможно. И Галлай и Аграновский рисуют образ человека выдающегося. Этот великолепный мастер, оставшийся в нашей памяти молодым (такова судьба мертвых), мог трудиться в любом КБ как отличный конструктор. Мог, но не захотел. Он избрал более трудную для авиационного инженера долю, вступив в немногочисленную корпорацию летчиков-испытателей. В этой корпорации Гринчик стал одним из лучших. Не просто первоклассный летчик, а летчик-инженер, утверждающий профессию в том новом качестве, о котором коротко, но ясно сказал К.К.Коккинаки:

«Самолет стал летающей лабораторией. На одноместной машине летчик должен быть семи пядей во лбу: и хороший радист, и опытный электрик, и толковый двигателист, и теоретически подкованный аэродинамик... И бог знает кем еще он должен быть. Ведь все он делает сам».

Будущим участником опасного эксперимента в небе прибыл Гринчик к наркому.

Не каждый день случаются такие вызовы, и Гринчик понимал, что разговор его ждет серьезный. Ошибся он лишь в одном – степень серьезности и доверия превзошла ожидания. Шутка ли – реактивный истребитель!

Объяснив задание и получив согласие испытателя (а людям этой профессии, как известно, не приказывают, а предлагают), нарком сказал:

– Действуйте!

Гринчик, Микоян и Гуревич встретились перед началом работы очень дружески. Отличные профессионалы понимали друг друга с полуслова. Старые знакомые (Гринчик летал еще на самолетах Поликарпова, когда там работали оба конструктора, испытывал «утку»), они были рады этой встрече.

Сохранилась фотография: Гринчик в белом шлеме, светлом комбинезоне, заразительно хохочет. Был ли этот снимок сделан 24 апреля 1946 года, когда реактивный МиГ впервые оторвался от земли? Не знаю. Но испытатель радуется, словно только что одержал незаурядную победу.

Конечно, старт реактивного МиГа – победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обыкновенному грузовику.

Подле новорожденного хлопотали няни. Поскольку речь шла не только о рождении очередного нового самолета, но и о практическом рождении советской реактивной авиации, нянь хватало – ведущий инженер А.Т.Карев, выполнявший такую же почетную работу еще на самом первом МиГе, механики В.В.Пименов и А.В.Фуфурин 11 11 Любопытная подробность. В годы войны А.В.Фуфурин был механиком самолета МиГ-3 в полку, которым командовал летчик-испытатель П.М.Стефановский. Летал на этом МиГ-3 будущий Герой Советского Союза летчик-испытатель Ю.А.Антипов, с которым, как мы увидим далее, Фуфурин встретился на испытаниях МиГ-9. . Летчик-испытатель – инженер А.Н.Гринчик.