Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Одна из опасных неожиданностей – обратное действие элеронов. Летчик наклонял ручку управления вправо, а самолет, вместо того чтобы, повинуясь элеронам, наклоняться вправо, вдруг кренился влево. Летчик-инженер Седов немедленно доложил об опасном явлении главному конструктору.

В странном поведении элеронов разобрались: на скоростях полета, близких к звуковой, крылу не хватало жесткости. При отклонении элеронов нагрузки и деформации превышали нормы.

Конечно, деформация крыла происходит в каждом полете. Однако на этот раз она настолько перешла рамки дозволенного, что элероны стали создавать обратный эффект управления.

Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно – предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.

Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.

Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет тяги двигателя. МиГ-17 обошелся без такого опасного разгона. Он сделал то, что не давалось другим советским самолетам: двигатель с форсажной камерой позволил подойти к звуковому барьеру в полете по горизонтали. Это была победа. Внушительная победа. Но хотелось большего...

Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.

Стенгазету Микоян любил. Читал внимательно. Просьбы написать статью рассматривал как серьезные, не терпящие отлагательств. В праздничных номерах не раз обращался с теплыми приветствиями к коллективу. Для таких поздравлений оснований хватало. Шаг за шагом КБ неуклонно продвигалось вперед.

Борьба за скорость потребовала наращивания мощности и совершенствования аэродинамики. Мощность решили взять форсажем – дожиганием топлива в специальной форсажной камере, очень эффективной при больших скоростях полета, на взлете и в особо ответственные мгновения воздушного боя. Форсажные камеры повышали в таких случаях тягу примерно на 30 – 40 процентов.

Микояна не случайно привлек именно этот вариант. Зародыш форсажной камеры использовался и в мотокомпрессорном двигателе истребителя И-250.

Возможность выиграть в скорости, не проиграв в весовых характеристиках, выглядела на редкость заманчивой. Модернизируя конструкцию и исследуя преграды на пути увеличения скорости, Артем Иванович превращал МиГ-15 в следующего члена этой обширной семьи – МиГ-17. Завершение этого этапа позволило начать штурм звукового барьера.

Страшно ли было? Конечно. Открылась новая малоизведанная область. Летчики, перешагнувшие через звук и вступившие в эту область, были героями, хотя и им было ведомо чувство страха, которое в отличие от многих они умели в себе подавлять.

После того как МиГ-17 пошел в серию, нужно было сделать новый, еще более трудный шаг – начать разработку первого сверхзвукового истребителя. Выход на качественно новые режимы полета потребовал серьезной исследовательской работы в разных направлениях. Новой машине нужны были новые двигатели, и Микоян (я уже упоминал об этом, рассказывая, как проектировался перехватчик И-320) очень помог двигателистам.

На стареньком, успешно поработавшем МиГ-17 серийный двигатель заменили двумя опытными АМ-5, создав экспериментальный самолет СМ-1. Построив для доводки микулинских двигателей скоростную летающую лабораторию, Микоян отчетливо представлял себе степень риска. Но без риска не удалось бы добиться победы. Как лаконично заметил А.В.Минаев: «Успех МиГ-19 был в значительной степени предопределен методом ускоренной доводки двигателей в воздухе. Ну, конечно, были и неприятности. И лопатки у этого двигателя выскакивали, и чего только не было...»

Успешное завершение испытаний двигателей АМ-5 позволило, как мы знаем, Яковлеву построить перехватчик Як-25, а Микояну по-настоящему заняться новым сверхзвуковым самолетом.

Однажды Андрей Николаевич Туполев высказал журналистам свои мысли о скачках в авиации. То, что большинству представляется скачком, заметил он, скорее следует считать завершением очередного этапа совершенствования авиационной техники, итогом длительных исследований, решений сотен и тысяч частных вопросов, в которых конструкторы добились преимущества по сравнению с предшественниками.

После окончания в 1948 году работы над МиГ-17 КБ Микояна вплотную подошло к одному из самых знаменитых в истории авиации скачков – переходу через звук. Одиночные полеты, доступные лишь первоклассным испытателям, должны были утратить свою опасность и превратиться в будни повседневной службы военных летчиков, а для этого предстояло спроектировать сверхзвуковой истребитель.

Новые двигатели А.А.Микулина АМ-5 многим способствовали реализации дерзкого замысла. Одновременно в КБ Микояна тщательно изучали возможности и другой силовой установки, разрабатывался опытный самолет «М», или И-350, с двигателем А.М.Люльки ТР-ЗА.

Пройдет время, и все лучшее, что удастся накопить благодаря обширным научно-техническим изысканиям, породит опытный И-360 (СМ-2). Его почти официально назовут прототипом МиГ-19. Но до СМ-2 и последовавшего за ним СМ-9, которому присвоят почетное имя МиГ-19, еще надо дойти...

Прижав крылья еще плотнее к фюзеляжу (по сравнению с МиГ-17 стреловидность увеличилась от 45 до 55 градусов), самолет «М» ожидал первого вылета. Назначен этот вылет был на 16 июня 1951 года, и совершить его предстояло Григорию Александровичу Седову. Перед тем как выкатить машину на взлетную полосу, проанализировали данные многочисленных продувок в аэродинамических трубах, проверили системы, провели неоднократные запуски двигателя, сделали множество и других, не менее важных вещей. Затем, залив минимальное количество горючего (минимальное для того, чтобы уменьшить вес, сократить дистанцию пробега и разбега, а также чтобы в случае аварии не давать пищи огню), Седов сделал несколько подлетов. Самолет попрыгал на аэродроме, не внушив каких-либо опасений по поводу взлета и посадки, режимов наиболее опасных. Одним словом, готовясь к первому вылету, «проиграли» всевозможные варианты.