Давыд Гай - Небесное притяжение

Петляковская бригада по крупицам накапливала опыт. Крыло вырисовывалось в плане трапециевидной формы, четырехлонжеронным. Мясищеву по-прежнему поручали рядовые задания, по-прежнему он выполнял их спокойно и расчетливо, завоевывая репутацию аккуратного, исполнительного сотрудника.

Подоспела и первая деловая командировка. После постройки АНТ-4, названного в серии ТБ-1, Туполев отправил одну машину в Ленинград заказчику — Особому техническому бюро по военным изобретениям. Морской воздух, ленинградская сырость привели к тому, что на крыльях самолета появилась ржавчина. Андрей Николаевич вызвал к себе Незваля.

— Поезжай, Фомич, в Питер, посмотри, как предохранить машину от коррозии.

Незваль отправился в город на Неве. Пробыл там всего день, осмотрел самолет и немедля вернулся обратно, хотя очень хотелось побродить по историческим местам, — Туполев торопил с ответом.

Иосиф Фомич не без оснований рассчитывал вскоре вновь оказаться в Ленинграде — требовался инженерный контроль за устранением коррозии… Но поехал туда не он. Петляков срочно выехал на родину в Таганрог, Незваль остался за него руководителем, а в Ленинград был послан Мясищев. Так распорядился Андрей Николаевич. Приглядываясь к Володе, Туполев не мог не отметить его работоспособности, пунктуальности и точности, серьезного отношения к делу.

Командировку Мясищев воспринял как подарок. Наскоро собрал чемоданчик и с молодой женой сел в поезд. Пробыли в Ленинграде две недели. Владимир целыми днями пропадал на аэродроме, а вечером вдвоем с Лялей гулял по Невскому, слушал музыку в знаменитой филармонии, бродил по незнакомым улочкам, пересекающим извилистые каналы с черной водой, забредал в глухие дворы-колодцы. Город Пушкина, Гоголя, Достоевского оживал, приоткрывался неведомыми сторонами. Долго вспоминали Мясищевы эту поездку.

…Текли месяцы. Мясищев превращался в зрелого специалиста. Росла степень его ответственности, усложнялись задания.

Немалый интерес представило для него участие в проектировании шестимоторного АНТ-16, как бы двойного АНТ-6 по площадям и массе. Замысливался он в соответствии с военной доктриной тех лет. ВВС требовались хорошо защищенные бомбардировщики огромной грузоподъемности. К скорости при этом предъявлялись умеренные требования.

АНТ-16 должен был нести бомбовый груз от 4 до 10 тонн в комбинациях: 40 бомб по 250 килограммов или 20 бомб по 500 килограммов, причем 4 тонны груза размещалось в специальных отсеках — переднем и заднем. Фюзеляж и задний отсек поручили разработать Мясищеву и нескольким конструкторам, находившимся в его подчинении.

Задача выпала не из простых. Каркас фюзеляжа самолета выполнялся из тонкостенных хромансилевых труб. Гигантские вырезы под отсеки не обеспечивали прочности каркаса. Тогда родилась мысль «связать» фюзеляж изнутри сильными шпангоутами. Новинка, воплощенная непосредственно Мясищевым, — окантовка бомболюков жесткими рамами, благодаря чему фюзеляж обретал необходимую прочность.

Размеры бомбовых отсеков не могут не вызвать восхищения смелостью конструкторов. Не забудем — речь идет о конце двадцатых — начале тридцатых годов, когда ни с чем подобным в мировом авиастроении не приходилось сталкиваться. Длина каждого отсека 5 метров, ширина и глубина люков — около 2 метров. Применить столь необычную конструкцию, да еще с учетом нового материала — хромансилевой стали, было бы невозможно без соответствующих исследований, прежде всего прочностных.

Необходимые расчеты также выполнил Мясищев со своим звеном.

С этой разработки можно начать длинный перечень новшеств, предложенных и выполненных Мясищевым в течение более чем полувековой конструкторской практики.

…Стараниями жены быт Мясищевых налаживался. Жили они по-прежнему в комнатушке на Разгуляе, такой маленькой, что, как говорила Елена Александровна, «ребенка родить некуда». В доме стали бывать сослуживцы Владимира Михайловича. На вечеринках Елена Александровна блистала, танцевала, восхищала темпераментом. Она начала преподавать английский язык детям цаговских специалистов, поэтому в институте ее знали многие. Хозяин при гостях вел себя сдержанно, солидно, но принимал коллег сердечно и хлебосольно, конечно, насколько позволяла небольшая зарплата.

Что касается ребенка, то Мясищевы презрели жилищные трудности (у кого их не было в то время!) и произвели на свет девочку, нареченную Марией. Произошло это в 1930 году.

Важные события в человеческой жизни нередко носят случайный характер. Какая-то встреча круто меняет привычный ход вещей, выбор цели нередко бывает обусловлен рядом малозначащих факторов, иное открытие или решение сложной задачи приходит благодаря неведомому стечению обстоятельств.

Большой соблазн для биографа, но штрихам воссоздающего жизнь выдающейся личности, выделить эти случайности, выстроить их в логически стройную цепь, которая без лишних слов многое объяснит.

В этой книге почти не будет речи о так называемых случайностях. Человек системы, Мясищев признавал над собой лишь одну власть — власть закономерностей. Все в его судьбе взаимообусловлено, все имеет объяснение, оправдание, все сплетено в клубок причинных зависимостей. Поэтому, описывая события его жизни начала тридцатых годов, нисколько не удивляешься, что именно ему — сотруднику АГОС ЦАГИ — была доверена затем бригада № 6 — бригада экспериментальных самолетов. Подчеркиваю — экспериментальных.

Андрей Николаевич Туполев, как никто другой, знал сильные стороны коллег и умело их использовал. Введя в своей организации сквозные бригады, специализированные по классам самолетов, он добился нужного эффекта. В том, что такие бригады необходимы, его лишний раз убедил поучительный опыт Центрального конструкторского бюро — ЦКБ, куда, по счастью, не вошел АГОС ЦАГИ, хотя мысль влить его туда была.

Предполагалось, что, сосредоточив в одной организации большое число всевозможных специалистов, можно будет параллельно разрабатывать различные, не связанные между собой, темы, проектировать опытные машины быстрее, чем раньше. На практике вышло по-иному.

Централизованное проектирование было поэтому заменено методом сквозных узкоспециализированных бригад. АГОС, переименованный в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолетостроения), включил в себя в 1934 году шесть таких бригад. Их соответственно возглавляли В.М. Петляков, И.И. Погосский (после его гибели на испытаниях — А.П. Голубков), П.О. Сухой, Н.С. Некрасов, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев. Одни бригады оформились раньше, например, петляковская бригада тяжелых самолетов, другие позже. Мясищевская оказалась самой молодой.