Давыд Гай - Небесное притяжение

Вокруг Мясищева группировались студенты-дипломники, увлеченные его идеями. Один из них, Юрий Ильенко, по совету Владимира Михайловича выбрал тему дипломного проекта «Дальний реактивный бомбардировщик». Часами обсуждали профессор и его питомец контуры будущей машины. Порой складывалось ощущение, что для обоих это не просто дипломный проект, который будет защищен и положен на архивную полку, а нечто большее… Каждое решение обосновывалось так тщательно, словно проекту предстояло воплотиться в реальный самолет.

Прежде всего, каким должно быть крыло? Как можно более длинным, узким и тонким и, самое главное, чистым, то есть без всяких гондол. Его следует делать прямым, что даст высокое аэродинамическое качество и, следовательно, дальность полета. Но как обеспечить прочность крыла при огромном весе машины? Выход один — убрать часть массы самолета в крыло. Скажем, залить туда топливо, как на ДВБ-102, закрепить в торце два из восьми двигателей, разместить остальные в корневой части крыла. Дополнительная масса статически разгрузит крыло от изгибающих его подъемных сил.

Но тут встает другой вопрос. Как быть с так-называемым динамическим эффектом — порывами ветра и тому подобным? Ведь из учебников известно: если к балке, закрепленной одним концом, резко приложить нагрузку, она прогнется вдвое больше, чем от такой же нагрузки, прилагаемой постепенно.

Эту проблему применительно к гибкому крылу надо глубоко изучить. Основную часть дипломного проекта Юрий Ильенко ведет на кафедре прочности у А.М. Черемухина. Алексей Михайлович договаривается с известным прочнистом А.И. Макаревским, что эту часть диплома эффективнее всего будет выполнить в ЦАГИ. Выпускник МАИ получает сильного руководителя в лице Н. Н. Корчемкина.

К тому времени в ЦАГИ уже имелись первые методики расчета динамического действия нагрузок при полете самолета в неспокойном воздухе и при посадке. Выполнили их Н.Н. Корчемкин, Т.Г. Васильева, Б.Д. Франк и другие. Так что Ильенко вел свои разработки отнюдь не на пустом месте.

Цаговцы помогают ему выявить основные закономерности явления. Оказывается, воздействие в полете порывов ветра на гибкое крыло существенно отличается от классического случая с закрепленной балкой. Пока крыло прогибается, самолет успевает приобрести некоторую вертикальную скорость — вспухает (термин, позднее пущенный в оборот близким коллегой Мясищева В.А. Федотовым). В итоге общая величина возникшей нагрузки уменьшается.

О двигателях не спорили: будущее — за реактивными двигателями. В это свято верили, хотя далеко не все разделяли подобный взгляд, считая, что долго продержаться в небе на реактивной тяге невозможно.

Не хочу, чтобы сложилось впечатление, будто Мясищев занимался лишь дипломом Ильенко. Он помогал готовить к защите проекты и других самолетов, включая истребители, но оговаривался:

— Истребители меня интересуют как антиподы тяжелых машин. Основной мой интерес— в бомбардировщиках.

И все же машина студента Ильенко была их общей машиной — так много вложил в нее Владимир Михайлович. Наконец проект, ожидаемый с нетерпением, в общих чертах готов. Бомбардировщик имеет прямое длинное крыло, восемь двигателей — по три в корневой части крыла и по одному на концах крыльев, велосипедное шасси, У-образное хвостовое оперение, где вместо трех плоскостей две, что дает выигрыш в весе. В фюзеляже машины вырезан бомбовый отсек. Расчеты убедительно показывают: такой самолет может лететь на дальность до 15 тысяч километров с крейсерской скоростью 700 километров в час.

В 1950 году Ильенко защитил дипломный проект па «отлично». Первым его сердечно поздравил научный руководитель. В ответ он услыхал слова искренней признательности за помощь. Через некоторое время учитель и ученик встретились в доме Владимира Михайловича. Мясищев был в приподнятом настроении, шутил, смеялся. Таким его давно пе видели.

— Каждому овощу свое время, так-то, дорогой Юрий Евгеньевич. Время строить тяжелый бомбардировщик, убежден, пришло. И ЦАГИ подтверждает возможность создания такой машины. Скажу вам по секрету: в правительстве рассматривается этот вопрос. Но некоторые специалисты сомневаются, можно ли на реактивном самолете получить столь высокое аэродинамическое качество и, следовательно, достичь требуемой дальности. Да, чуть не забыл… Надо обязательно оформить заявку на изобретение по нашему самолету. Новизна тут налицо.

…Мы беседуем с Ю.Е. Ильенко уже несколько часов, а разговору и конца-края не видно. Это равно не смущает ни Юрия Евгеньевича, с увлечением вспоминающего штрихи биографии Мясищева, ни меня, едва успевающего записывать интереснейшие подробности, детали.

«В моей судьбе Владимир Михайлович сыграл решающую роль, — рассказывает Ильенко. — После той встречи, когда он приоткрыл завесу, скрывающую будущее нашего самолета, я провел анализ данных американских машин. Вскоре я отбыл по распределению в Иркутск. А мысленно оставался с Владимиром Михайловичем. Как сложатся его дела? Так хотелось увидеть Владимира Михайловича на коне, вернувшимся к конструкторскому творчеству! Я отправил ему письмо, рассказал о своем житье-бытье. И вот в канун нового, 1951 года получаю ответ…»

Мой собеседник подходит к книжному шкафу и достает оттуда стопку писем, обернутую в целлофан. Ни один уголок не замят, бумага не сморщена. Разглядываю страницы, испещренные мясищевским почерком, — ровные, стройные, с завитушками буквы похожи на древнерусские ладьи, плывущие по безветренному спокойному морю. Множество математических формул — точный инженерный язык всегда почитался автором писем.

Вчитываюсь, и рука невольно тянется к перу — насколько много здесь нового, неведомого.

«28 декабря 1950 г. Дорогой Юрий Евгеньевич! Поздравляю Вас с Новым годом и желаю всего наилучшего. В ответ на Ваше письмо [5] Имеется в виду письмо, где говорится о заявке на изобретение. рад, что могу переслать справки о заявке из Гостехники. С этим было тоже много трудностей, так как институт не хотел посылать материалы и послал в одном экземпляре, а надо в трех. Приходится и с этим вопросом возиться. Очень жаль, конечно, что Вас нет, это бы упростило работу.

По существу: заказчик поддерживает, министерство тоже [6] Речь идет о проекте дальнего бомбардировщика. . На днях было обсуждение… Вы сами понимаете, были и возражения. Принято, однако, довольно хорошее решение, поддерживающее наше направление».

«18 января 1951 г…Чрезвычайно важно решение вопроса, что лучше — прямое или стреловидное крыло? Какие дает преимущества в скорости, в аэродинамическом качестве и весовой отдаче? Здесь понадобятся уже конкретные расчеты, чтобы учесть реальные возможности каждого, хотя я склоняюсь к стреловидному.