Давыд Гай - Небесное притяжение

Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию — 55 тысяч чертежей — фантастика, ставшая реальностью! Началось строительство машины.

К этому моменту мясищевцы располагали некоторой информацией о заокеанском конкуренте своей машины — В-52. О нем писали журналы «Америкэн авиэйшн», «Авиэйшн уик», «Флайт», «Интеравиа». Писали скупо, осторожно, но тем не менее короткие публикации позволяли судить о стадиях его постройки и запуска в серийное производство. Сообщалось о заказе В-52 для ВВС США с взлетным весом 159 тонн, об окончании испытаний силовой установки и даже о стоимости машины — 250 долларов за фунт веса.

«Интеравиа» поместил первую фотографию В-52 с некоторыми характеристиками. Шасси на фото было заретушировано — секретов конструкторы, разумеется, выдавать не хотели. Снимок сопровождался следующим текстом: «ВВС США опубликовали фотографию нового тяжелого бомбардировщика ХВ-52 с восемью реактивными двигателями. По заявлению министра авиации Томаса К. Финлеттера, данные по самолету будут сохраняться в глубочайшем секрете. Фотография отражает наименьшее количество деталей конструкции. Как сообщалось, дальность полета ХВ-52 приравнивается к дальности полета бомбардировщика В-36, равной 16 тысячам километров, но это, однако, маловероятно».

И впрямь маловероятно, если не сказать большего. По другим сообщениям из разных источников, В-52 мог лететь на расстояние чуть более 12 тысяч километров. Мясищевцы увидели на фотографии иную, чем на их самолете, компоновку двигателей. На американском бомбардировщике двигатели располагались попарно, в четырех гондолах, на пилонах под крыльями. От такой компоновки мы отказались, однако она была возможна…

Жесточайшая точность технологии, борьба за снижение веса, десятки других проблем заботили уже не только конструкторов советского стратегического бомбардировщика, но и инженеров, техников, мастеров, рабочих, воплощавших конструкторские замыслы в металле. И здесь, на следующей стадии рождения самолета, Главный использовал новое в организации труда. Касалось оно взаимоотношений конструкторов и технологов.

Обычно технологи приступают к своим обязанностям после того, как к ним попадают готовые чертежи. Они помогают реализовывать то, что уже задумано конструкторами. Нередко возникают неясности, чертежи возвращаются в ОКБ на доработку, теряется дорогое время.

Ничего подобного у Мясищева не происходило. Дружно, целеустремленно, сообща трудились в процессе разработки чертежей все службы, вплоть до летного состава, а в первую очередь технологи. Сколько сотен часов было сэкономлено на этом, трудно подсчитать. Предвидя трудности при строительстве самолета, Владимир Михайлович предложил организовать для определенных групп рабочих и мастеров технические семинары. Выступавшие на семинарах специалисты помогали уяснить принципы тех или иных операций, понять нюансы. Одновременно Главный развернул экспериментальную отработку узлов и агрегатов самолета. Все это свидетельствовало о широте его технического мышления.

Хочется подчеркнуть: наземная экспериментальная отработка составляла основное конструкторское кредо Мясищева. Особенно это касалось сложных систем — управления, силовых установок, шасси, средств спасения экипажей… По мнению многих работников авиационной промышленности, именно экспериментальная отработка на земле и частично в воздухе немало помогла коллективу блистательно справиться со сложнейшим заданием государственной важности. Ведь как происходило в начале пятидесятых годов (впрочем, и позднее). Самолет проектировался, строился, выкатывался на аэродром, начинал проходить испытания, в процессе которых узнавались изъяны конструкции. В ОКБ Мясищева многие изъяны обнаруживались заранее, во время наземных лабораторных отработок всех систем.

Легко сказать: наземная отработка. А где взять помещения, как создать испытательные стенды, макеты, всевозможные модели? Сколько сил и средств надо потратить, чтобы получить искомое… Да, сил мясищевцы потратили немало. И деньги понадобились немалые — для сооружения стендового корпуса, корпуса статических испытании, макетного зала, для их оснащения. Ни сам Мясищев, ни его коллеги, к счастью, не заслуживали прозвища «примитивных меркантилистов». Деньги они тратили с умом. Их поддерживало министерство, выделявшее немалые суммы на укрепление экспериментальной базы. Плоды такой дальновидной политики созрели быстро, затраченные средства с лихвой стали окупаться, когда мясищевские бомбардировщики успешно и в достаточно короткий срок начали проходить летные испытания и внедряться в серию.

Лабораторным испытаниям на стендах подверглись все основные системы самолета. Многие, включая топливную систему, были сделаны в натуральную величину. Летчики отрабатывали приемы управления в настоящей кабине с приборами — сначала деревянной, потом металлической — и на дистанционно управляемом стенде, где моделировались различные критические ситуации.

Попутно стоит упомянуть и серийный бомбардировщик Ту-4. Он специально был сделан с велосипедным шасси и оборудован под летающую лабораторию. На ней летчики, в частности, отрабатывали новый посадочный агрегат, а также ускорители. Длина разбега мясищевской машины оказалась большой (вздыбливающейся передней тележки еще не было), масса огромной, поэтому конструкторы решили попробовать вариант взлета с ускорителями, дающими дополнительную тягу. Ф.Ф. Опадчий испытал их на Ту-4, но реактивный бомбардировщик обошелся без них.

Кроме того, были организованы еще две ЛЛ- летающие лаборатории для отработки бустерного управления и микулинских двигателей.

Скрупулезно велась экспериментальная отработка на лабораторных стендах. Заранее, до выпуска чертежей собственно самолета, был построен прототип конструкции крыла и средней части фюзеляжа, получивший шифр ИМ. Кое-кто быстренько расшифровал его — «икспериментальная машина». Конструкцию ломали вдоль и поперек, ведя прочностные испытания, познавая ее особенности. В окончательных чертежах учитывались данные эксперимента. ИМ помог решить сложную задачу статической прочности, увериться в правильности силового соединения крыла с фюзеляжем.

Важная роль отводилась всевозможным динамическим расчетам. Вела их в тесном контакте с учеными ЦАГИ бригада В.А. Федотова, существовавшая в отделе прочности. В ней трудился и Юрий Ильенко, принятый на фирму лично Мясищевым. Именно он «подсмотрел» в Политехническом музее один из первых советских электроинтеграторов. В ОКБ вычислительная машина также помогла бы в решении многих вопросов. Она была продемонстрирована в действии, с ее помощью быстро удалось выполнить задачу, связанную с расчетом колебаний крыльев при воздействии ветра. Как заполучить электроинтегратор в ОКБ? Окончательное слово — за Владимиром Михайловичем.