Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:

— На самолёте висят противоштопорные ракеты, но я не советую торопиться их применять. Нужно уметь обращаться с ними. Видишь, на приборной доске кнопки включения «влево-вправо»? Какую из них нажать ошибиться в штопоре «проще пареной репы», а исправить уже невозможно.

Теоретически я знал, что ракеты создают один постоянный момент относительно вертикальной оси, способствующий прекращению вращения. Но он же мог перебросить и в штопор другого направления, если применишь неграмотно.

— Да и не очень это приятно, когда с одной стороны, у фонаря, вдруг появляется пламя огня от одного из пороховых двигателей, — добавил, чуть улыбнувшись каким-то своим мыслям, Сан-Саныч.

Для начала мне предстояло проверить в «слабом» штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:

— Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку «на себя» до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй — педаль «против», ручку «от себя». Что такое?! Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, «вздохнув с облегчением», легко и свободно стал увеличивать угловую скорость. Странно… Видимо, ему надо «дать» поэнергичней. Устанавливаю рули «по штопору» и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало «вытаскивать» из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. «И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый „сильный“ остался», — с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками «в углу». Тянущие усилия — в районе 25–30 кг. Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал — поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. «Применить ракеты? А что будет потом? Нет! — и отдёрнул палец от кнопки. — Он остановится, должен остановиться». Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное — не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже — и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что «она ещё вертится». Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила — Пора! Видя, что «придраться» не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые значит я в «нормальном» полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения. Что делать дальше? Идти на посадку? А что они скажут мне на земле? Не машина, мол, виновата, а «штопорист» такой попался. Решительным движением я увеличил обороты двигателя и снова полез вверх. Контролируя каждое своё движение, я повторил в точности весь тот путь, который проделал несколько минут назад. Не успев остыть от нервного напряжения, я зашёл на посадку, уверенный, что «не дал махаря», и готовый защитить свои «зигзаги» в небе. Конечно, на земле всё видели, и за повторение режима меня, как котёнка, «водили носом по столу» мои новые учителя. А в это время аэродинамик, просматривая ленты самописцев, восторженно бормотал:

— Какой режим! Почти минута непрерывной записи, всё видно,как на картинке.

— Ну что же, — высказался невозмутимый, как всегда, Сан-Саныч, — для полноты всей картины нам, видимо, и не хватало такого новичка, как ты.

Вслед за окончанием этой программы последовали другие: на перехватчиках МиГ-23МЛ и МЛД; на истребителях-бомбардировщиках МиГ-27, МиГ-27М и К. В сравнении с ними испытания на штопор Су-17М2, М3 и М4 казались «детскими забавами», хотя конечно имели и свои особенности.

Закончив основной цикл испытаний, длившихся около двух лет на базе аэродрома Жуковский, и вернувшись к себе на Волгу, я не находил себе места от одной мысли: неужели в институте нельзя организовать подготовку лётчиков к испытаниям на штопор независимо от ЛИИ и фирм; неужели в следующий раз тот, кому «повезёт», будет вынужден в спешном порядке проходить тот же путь? А как же быть остальным? Продолжать испытывать истребители, «научившись» выводить их из штопора теоретически, со слов других? Словно в подтверждение этих мыслей в испытательном полёте на МиГ-23МЛ непреднамеренно сваливается полковник В. Костюченко. Ему повезло — в этот раз самолёт не вошёл в серьёзное штопорное вращение. Позднее аналогичный случай произошёл на самолёте МиГ-27. Сам А. Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, падал с высоты девять тысяч метров почти до земли. Самолёт вышел из вращения благодаря солидному опыту и железной выдержке лётчика, а также значительному увеличению демпфирующих моментов в нижних, более плотных, слоях атмосферы.

Предложение по дооборудованию спарки МиГ-23УБ гидронасосной станцией командование не поддержало ввиду больших организационных сложностей для нас, военных. После длительных размышлений я решил попробовать перед вводом самолёта в штопор охлаждать двигатель до приемлемо возможной температуры газов за турбиной. Сказано — сделано. Выполнив «втихую» несколько полётов, я убедился в том, что такая подготовка двигателя к устойчивой работе в условиях штопорного вращения не снимает проблему возникновения помпажа полностью, но значительно уменьшает вероятность этого, а значит, делает возможным практическое обучение без предварительного выключения двигателя ради сохранения управляемости самолётом. Почувствовав внутреннюю уверенность в успехе, казалось бы, безнадёжного мероприятия, я доложил командиру «голую» теорию и получил «добро»: