Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

Таким образом мы уже создали первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, отдельные экземпляры которого долгие годы стоят, как памятники, на аэродроме в Жуковском. Задрав свои острые носы вверх, большие белые птицы будто смотрят с тоской в голубое небо и не могут понять одного — почему люди их бросили. Разве они не в состоянии хорошо летать? Каждый раз, глядя на них, я испытывал горечь за то, что так бездарно распорядились мы прекрасным результатом своего труда. Точно также мы поступили в Сибири с новой железнодорожной магистралью, которую, совершая очередной подвиг, тянули к океану, чтобы потом забросить как ненужное, поставив ещё один «памятник» своему головотяпству. Я вспоминаю тот момент, когда авиаконструктор Г. Е. Лозино-Лозинский уходил из ОКБ имени Микояна на собственный подвиг — в сжатые сроки сконструировать то, что уже летало над Землёй под названием «Шаттл». Я принимал участие в оценке макета кабины будущего «Бурана» и позднее, как и весь народ, гордился тем, что он в автоматическом режиме благополучно совершил полёт по орбите и приземлился на аэродроме Байконур. Наблюдая полёты «Бурана» на базе ЛИИ, в которых И. Волк отрабатывал систему автоматической посадки, я с радостью думал о том, что вскоре испытатели, в том числе и военные, из ГК НИИ ВВС, уже проходившие необходимую подготовку, начнут профессиональную работу на новых для них высотах. Однако, в разговоре с моим давним другом, работавшим в ОКБ им. Королёва, на мой вопрос, когда возможен следующий запуск «Бурана», он неожиданно ответил:

— Вполне возможно, что никогда. — Видя, как у меня от изумления «отвисла» челюсть, пояснил с болью в душе: — «Космический челнок» сделали, опробовали. Конечно, нерешённых проблем ещё хватает. Да ты ведь знаешь не хуже меня, что в нашем деле «ленточку перерезать» ещё не самое главное. Беда в другом — вывозить на орбиту нечего. А летать для удовольствия — без штанов останешься. Радиоэлектронная промышленность перегружена многократно и способна выполнить заказ только через 8–10 лет. Всё на таком пределе, что того и гляди где-нибудь «котёл» не выдержит давления и так рванёт, что мало не будет.

Слова моего друга во многом оказались пророческими, в том числе и по ВКС. 17 ноября 1993 года по российскому телевидению было объявлено, что «Буран» больше не взлетит. Никогда! Коллекция «памятников» растёт, и мне придётся к ней вернуться ещё раз.

Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с «Инструкцией лётчику». Технических описаний не было, но наши специалисты, «покумекав», собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных «железках», но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35–40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим — Николай Стогов.

После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1–2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.

И вот мы остались одни. «Незнакомец» отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «незнакомец» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.

Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В. М. Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.

«Ну ладно, — думаю я, — раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте». Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг — что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: «Неужели шимми переднего колеса», — но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. «Только не тормозить… Не хватало, чтоб и основные… Ведь у нас ни одного запасного», — проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял — колесо было целым. «Странно, тогда чем же ты был так недоволен?», — глянул я с подозрением на «незнакомца». Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП — слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°.

— Красиво! У наших такого не бывает, — я похлопал незнакомца «по носу» и прошептал «на ухо»: — Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят — по степи скакать будешь! Знай наших!

По мере того, как я узнавал «незнакомца», моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в «полётной» конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого «увальня» он превращался в «ласточку». Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.