В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

В 1973 году командование ВВС поставило перед ГК НИИ ВВС задачу: обследовать на МиГ-21 режимы вертикальных манёвров, связанных с очень малыми скоростями, определить возможность эксплуатации на них силовой установки и методы управления истребителем. Что же послужило толчком к такому решению? Увы, не что иное, как война. На сей раз сирийские лётчики, не скованные "сверху" бюрократическими запретами и воспринимавшие нашу Инструкцию не как догму, а как основу для творческого использования, в воздушных боях с израильскими истребителями успешно применяли на МиГ-21 вертикальные манёвры до полной потери скорости, уходя таким образом из-под атак "Миражей".

Трудно забыть тот день, когда ты возвращаешься из полёта окрылённым и радостно-удивлённым от того, что почувствовал себя в воздухе полностью раскрепощённым, не озадаченным тем, что нет скорости. Ну совсем нет! Там, где до сих пор "находился" обрыв в штопор, ты продолжаешь лететь и управлять самолётом. Как лететь и как управлять - другой вопрос. Но, замирая неподвижно в вертикальном положении, как бы упёршись носом в голубой купол, а затем начиная падать назад, на хвост, когда сопло двигателя превращается в воздухозаборник, и чёрный дым несгораемого керосина пролетает мимо стёкол кабины вверх - испытываешь восторженное чувство, чем-то напоминающее то, что испытывает ребёнок, впервые подбрасываемый вверх. Или на той же крутой вертикали, оставшись почти без скорости, управляешь чуть заметными и непонятными с первого раза, отклонениями рулей, разворачивая самолёт на сто восемьдесят градусов и через несколько секунд висения в невесомости начинаешь пикировать к земле, набирая скорость для вывода. "Как можно было летать, не зная этого! удивлялся я сам себе. - Ты же не летал, а носился в воздухе, боясь потерять скорость". С того дня прошло некоторое время, и я убедился, будучи в командировке на одном из авиационных заводов, длительное время выпускавшем МиГ-21, в огромной значимости таких режимов для лётчика. После полёта со мной на спарке немолодой уже испытатель военной приёмки, зайдя в лётную комнату, снял с головы защитный шлем и в сердцах швырнул его на диван:

- Старый дурак, двадцать лет на них летать, облётывать каждый самолёт, сошедший с конвейера, и только сейчас узнать, на что он способен!

Сказано это было с такой горечью и обидой, как будто его жестоко обманули на всю оставшуюся жизнь. Испытания МиГ-21 подтвердили возможность выполнения отдельных видов маневрирования на околонулевых скоростях при условии сохранения углов атаки в определённых пределах, не допускавших сваливания самолёта. Двигатель стойко выдерживал не предназначенные для него режимы эксплуатации. Вслед за этим последовал целый цикл испытаний разных типов истребителей, растянувшийся на несколько лет. В программах испытаний исследовались и вопросы боевого применения с использованием новых режимов полёта, подтвердившие расширение возможностей истребителей при атаках воздушных и наземных целей. Оказалось, что все они, с теми или иными индивидуальными особенностями в реакции на отклонения рулей, кто послушно, кто нехотя, а кто изредка и дёргаясь куда-нибудь в сторону, выполняли волю своего "хозяина". Даже тяжёлый перехватчик МиГ-25, для которого петля Нестерова не была предусмотрена Инструкцией, выполнял её спокойно у земли с начальной скорости всего 500 км/ч. А лёгкий бомбардировщик Су-24, изящно выполнив над целью "поворот на горке", наносил удар с крутого пикирования 50-60 градусов.

Лето 1979 года. Готовлюсь к перехвату цели, вернее, имитированной цели (ИМЦ), "летящей" на высоте 27 км, информация о которой поступает на борт МиГ-25 от наземной автоматизированной системы наведения (НАСУ). Это был один из заключительных полётов в конце программы испытаний перехватчика на около нулевые скорости. Сидя в кабине, я тщательно проверил высотно-спасательное снаряжение и поинтересовался у техника:

- Систему запуска двигателя в воздухе проверил?

- Конечно, обоих. Всё в порядке, а что, придётся запускать?

- Обязательно.

После взлёта, набрав высоту десять тысяч метров, я включил форсаж и приступил к разгону скорости для дальнейшего выхода на "опорную" высоту 15000 м, от которой мне предстояло "оттолкнуться". Система наведения работала исправно, и я стремительно приближался к той точке, в которой должен был получить на индикаторе РЛС команду "горка". А пока оба двигателя с максимальными оборотами и бушующим пламенем в форсажных камерах продолжают увеличивать кинетическую энергию моего самолёта. Собственно, полёт на истребителе и состоит из непрерывных переходов одного вида энергии в другой, но лётчик об этом в обычных полётах не думает. В обычных, но не в этом. Плотно пристёгнутый ремнями, я внимательно смотрю на приближение стрелки воздушной скорости к предельному значению - 1250 км/ч. Необходимая скорость достигнута, а команды на ввод в "горку" всё нет и нет. Пришлось частично задросселировать форсажный режим. "Хорошо, что так, а не наоборот", - с удовлетворением подумал я о качестве наведения. И тут высветился сигнал, которого я ждал с таким нетерпением. Устанавливаю РУДы на упор полного форсажа и уверенно отклоняю ручку управления "на себя" до упора. На больших числах М эффективность стабилизатора значительно падает, поэтому я не удивился тому, что самолёт плавно, не торопясь, увеличивает угол тангажа. Достигаю угла 40°, фиксирую его и бросаю взгляд на высотомер. Большая стрелка неслась по кругу как бы одним взмахом, отсчитывая всё новые километры высоты: восемнадцать, девятнадцать, двадцать... Появляется сигнал включения излучения. Имитированная цель "идёт" на большой скорости со встречным курсом. Проверяю вариант захвата цели. Всё правильно, переключатель стоит в положении "Автомат". Смотрю вперёд и вижу перед собой уже не голубое, даже не синее, а просто тёмное-тёмное небо. И уже не самолёт, а я, маленький белковый комочек, в котором неустанно бьётся Мысль, стремительно ухожу от Земли в эту тьму, как бы пытаясь сбросить гипнотизирующую силу притяжения. А зачем? Неужели только для того, чтобы узнать: Что там, за темнотой? Но наша планета ничего не хочет отдавать просто так. Падает скорость, а вместе с ней гаснет и сила могучего прыжка.

Высота двадцать четыре километра. Дальность до "цели" уменьшается ежесекундно: 70... 50... 40. Загорается сигнал "Пуск разрешён". Нажатием боевой кнопки имитирую пуск ракет, но ещё несколько секунд продолжаю поддерживать угол "горки" для подсвечивания "цели". А в это время темп падения скорости всё увеличивается. Стрелка проходит цифру 500. Двигатели! Как они поведут себя дальше? Скорость 400. Тихо, бесшумно, почти одновременно выключаются оба. Устанавливаю РУДы на "Стоп".