В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

XXII

В конце 1970-х - начале 1980-х годов основной костяк Служба лётных испытаний истребительной авиации (СЛИ ИА) состояла уже из выпускников Центра подготовки испытателей, часть которых как-то сразу уверенно и прочно заняла своё место в коллективе испытателей 1-го Управления. Прежний устоявшийся у командиров до появления Центра осторожный подход по вводу молодых испытателей в строй к ним уже не подходил. Они были готовы сразу же подключаться к практической работе и через несколько лет начали участвовать в проведении государственных испытаний новых комплексов в качестве ведущих лётчиков. Среди выпускников были и такие, которые, проработав в СЛИ ИА некоторое время, писали рапорта с просьбой о переводе в другое лётное Управление или в военную приёмку авиационного завода. Кроме климатических условий и семейных обстоятельств здесь немалую роль играли ещё и высокие требования, предъявляемые к лётчику 1-го Управления. Ну, а в кругу оставшихся, кому служба была не просто по плечу, но и в радость, считалось, что лучшего места для жизни, чем Ахтубинск, военному лётчику во всём Союзе не найти. Провожая товарищей, смеялись: "Находчивые уезжают, а весёлые остаются". И этому в немалой степени способствовала ещё сохраняющаяся по традиции простая доверительно-дружеская атмосфера внутри огромного коллектива Управления. Такое всегда возникает там, где кипит настоящая работа. Кроме того, командирами назначались опытные и перспективные лётчики, не проявляющие "нездорового" интереса к власти, с учётом их человеческих качеств. Самой "дефицитной" должностью считалась должность старшего лётчика - ни одного подчинённого! Командиры тогда не имели никаких привилегий, кроме дополнительных обязанностей, и не использовали своё служебное положение для выяснения отношений с тем или иным подчинённым по принципу "нравится - не нравится". И в первую очередь "виной" всему этому были "старики", некоторые из которых ещё продолжали служить на командных должностях. Бесспорно, наибольшим уважением и любовью среди нас пользовался Степан Анастасович Микоян - заместитель начальника института. Из плеяды "сталинских соколов", всей душой преданный авиации, он, воспитанный в стенах Кремля, сумел сохранить свойственные ему от рождения скромность и честность, доброту и порядочность, уважение и удивительную мягкость в обращении с окружающими. В начале войны вместе со своим другом Тимуром Фрунзе Микоян закончил Качинское лётное училище и защищал небо Москвы вплоть до 1944 года, затем - академия имени Н.Е.Жуковского, а с 1954 года он - лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Невысокого роста, стройный, как юноша, генерал с благородной сединой на висках как истинный интеллигент не мог приказывать своим подчинённым, а только говорил:

- Я прошу Вас, подготовьте мне, пожалуйста, все необходимые документы. Степан Анастасович страстно любил летать и в пятьдесят с "хвостиком" продолжал проводить испытания современных истребителей. Компанию пилотов он предпочитал любому другому обществу (исключая, конечно, женское). Причём без всякого ложного стыда или боязни потерять авторитет в наших глазах, с мягкой улыбкой дружески рассказывал, к примеру, о том, как на днях чуть было не "сыграл в ящик".

- Приходит ко мне инженер и просит выручить его - слетать на МиГ-23 на манёвренность по предельным значениям скорости и перегрузки. Читаю задание, а там одни перевороты с минимальной потерей высоты на разных скоростях и режимах работы двигателей. Времени на обдумывание всех цифр не было, я переписал задание в наколенную планшетку, сел в машину и поехал к самолёту. В воздухе всё шло довольно гладко, пока в очередной раз, включив "полный форсаж" и выполнив полубочку, я не потянул ручку на себя, "сев" на максимальную перегрузку. Подхожу к отвесному пикированию и вижу, что перегрузка не только не "задавливает" скорость, но и не в силах остановить её рост. Угловое вращение по тангажу замедлилось, ручка, как резиновая тяну-тяну, а самолёт почти не реагирует. Земля "растёт" на глазах. Убираю обороты, а сам думаю: "Прыгать или нет?". Всего одно мгновение была такая мысль, одно мгновение на принятие решения, но до чего же оно дорого стоит. В общем, не решился я бросить ручку управления и схватиться за другие, а потянул её что было сил. Перегрузку не видел, ничего не видел, будто глаза были закрыты. Ждал неминуемого удара. Проходит вечность - удара нет. Затем появились - и небо впереди, и земля, уходящая вниз прямо "из-под ног". Сердце как будто от холодного липкого студня освобождалось, руки дрожали от напряжения, а в голове только одна мысль "сидит", что, кажется, пронесло на этот раз.

Я слушал рассказ генерала, а перед глазами стоял точно такой же полёт и переворот, только на МиГ-29, когда небо "с овчинку" показалось, когда в первое мгновение тоже не решился вот так "просто" расстаться с истребителем, а потом... потом уже было всё равно! Тот момент, когда ещё можно было, прошёл, а впереди только один путь - путь Удачи или Невезения. Я тоже ничего не видел тогда и был страшно удивлён, когда после полёта бортовая информация показала, что в течение десяти секунд я выдерживал без отклонений перегрузку девять, т.е. предельно-максимальную. - Так что доверять инженеру, конечно, надо, - закончил Степан Анастасович, - но самому проверить тоже не мешает.

После ухода в отставку Микоян занялся не менее интересной работой возглавил руководство проведения испытаний "Бурана".

Большое влияние на формирование отношений в коллективе оказывал и Вадим Иванович Петров, назначенный после "ВГ" начальником Службы. Сильный лётчик, волевой командир, простой в обращении и доступный для каждого, кто нуждался в помощи или дружеском совете, независимо от занимаемых им должностей вплоть до заместителя начальника ГК НИИ ВВС и генеральского звания. Позднее В.И.Петров был переведён в МАП и длительное время возглавлял Управление лётной Службы.

Заслуженным авторитетом и уважением у всех пользовался Александр Саввич Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, но продолжавший выступать в роли ведущего лётчика по испытаниям таких опытных комплексов, как МиГ-27К, МиГ-31. По характеру честный и прямой, словно столб, он не принимал душой всяких закулисных бесед и нашёптываний, а на совещаниях самого высокого уровня не стеснялся выступать без "дипломатического" учёта мнения начальства. Достаточно настойчивый в отстаивании своего мнения Александр Саввич умел выслушивать и уважать мнение собеседника. В последние годы генерал Бежевец командовал 4-м Управлением на базе Чкаловское.

Всем троим из вышеописанной "великолепной" тройки звание Героя Советского Союза было присвоено в одно время одним Указом после окончания испытаний МиГ-25П.