Александр Анненский - Фанера над Парижем. Эпизоды

На мой взгляд, можно предположить, что произошло это вовсе не в силу их малочисленности по сравнению с другими профессиями. В конце концов, шпионов, описание судеб которых с разной степени талантливостью заполонило прилавки и экран – у нас в то время вряд ли было намного больше. Отсутствием драматических коллизий сам материал уж точно никогда не страдал – свидетельствую как дипломированный специалист в этой области. Тут было все – любовь и ненависть, подлые интриги и фанатичный патриотизм, жертвенность, глупость, предательство и верность. Сама по себе закрытость темы, трудность практической реализации – скажем, в кино? Но как же тогда многочисленные книжки и фильмы про колонии и тюрьмы – об их существовании в замечательном мире социализма, как ни странно, пусть и с нравоучительным подтекстом, говорить в принципе было можно.

Сейчас, пытаясь проанализировать причины, начинаешь думать, что, возможно, дело заключалось в том, что сама ситуация давала стороннему наблюдателю ежедневный повод задумываться о противостоянии двух миров, двух образов жизни. Речь вовсе не шла о некоем подспудном классовом антагонизме богатых и тех, кто их обслуживает, существующем в любом обществе. Просто каждый день автоматически проявлялось различие между существованием самых обычных людей, принадлежащих к свободному миру, и тех, кто в силу своего рождения изначально принадлежал к несвободным, каждый, даже самый маленький шаг которых, был заранее расписан и регламентирован. Ну не мог никоим образом совершающий круиз полицейский из Баварии поверить, что выполнение его просьбы при расставании к хорошо обслуживавшей его с женой официантке – оставить домашний адрес, чтобы можно было прислать рождественскую открытку, будет стоить той закрытия визы и запрета на профессию. Честный ответ убирающей каюту пенсионеров из Голландии стюардессы о зарплате ее родителей на родине приведет к немедленному переводу той на портомойку. Нельзя было и помыслить, к примеру, о совместной прогулке по городу, куда приходил пароход, пассажира и члена экипажа – последний мог выйти на берег на несколько часов только в составе тройки, возглавляемой старшим, имеющим полномочия в случае необходимости немедленно вернуть его на борт.

Любопытно, это ощущение своей неполноценности вовсе не обязательно адекватно осознавалось большинством самих работающих тут людей, и это было важно. Ситуация «поражения в правах» представлялась советским гражданам лишь естественными и логичными издержками весьма престижной работы на пассажирских судах заграничного плавания. Кстати, людей, вынужденных жить многие годы по этим законам, было не так уж и мало – только один сменный экипаж нашего красавца «М. Горького» составлял около четырехсот человек, а были еще только в одном Черноморском пароходстве – «Ш. Руставели», «И. Франко», «Т. Шевченко», «Белоруссия» и многие другие. Но все это мне еще только предстояло узнать…

Разглядывая сейчас в многочисленных туристических проспектах фотографии нынешних гигантских круизных судов, построенных в мире за последние годы, с их многочисленными балконами, неравновеликими башенками и многоэтажными надстройками, невольно удивляешься их способности при такой парусности вообще переплывать океан. На память приходит точная фраза Ле Корбюзье, сказанная о киевском Крещатике: «…Бред взбесившегося кондитера…».

В противовес им лаконичные обводы «Горького», флагмана пассажирского судна СССР тех лет, вызывают уважение своей функциональностью, а драматичная судьба его напоминает жизненную дорогу человека, которому было адресовано сбывшееся древнее китайское проклятие: «…чтоб тебе жить в эпоху перемен…».

Его построили на верфях Германии в 1969 году специально для трансатлантической линии Гамбург-Нью-Йорк, назвали «Hamburg», а «крестной матерью», разбившей бутылку шампанского при спуске на воду, стала супруга Канцлера ФРГ. При наступившем в начале семидесятых нефтяном кризисе ему на год дали название «Hanseatic», потом вернули прежнее имя. Когда я пришел на судно, мне к спальному белью выдали еще белый банный халат, на нагрудном кармане которого красовались три скрещенных треугольника – лого Hamburg Atlantic Line.

В январе 1975-го за шестьдесят два миллиона марок переходившее из рук в руки судно было куплено ЧМП, и его капитаном стал Сергей Леванович Дондуа. Почти сразу же был подписан договор о фрахте с немецким концерном Neckermann.

Всякое бывало с турбоходом. В 1975 году на борту взорвались две бомбы, подложенные во время ремонта. 18 сентября 1980 власти Нью-Йорка не разрешили советскому лайнеру войти в порт в связи с вводом советских войск в Афганистан, вернее, этому воспрепятствовали сами портовые рабочие. Ему пришлось стать на якорь, а пассажиров на берег доставляли портовые суда. Экипажу был запрещен выход на берег, на судне возникла проблема с питьевой водой. Об этом написала газета «Правда», у Посольства США в Москве состоялась демонстрация протеста.

В том рейсе на борту «Горького» находилась Валентина.

В 1988 году на верфи в Бремерхафене был произведен дорогой модернизационный ремонт, установлено новейшее навигационное оборудование, после чего судно было передано на двадцать лет во фрахт западногерманской компании Phoenix Reisen. В ночь с девятнадцатого на двадцатое июня 1989 года лайнер под командованием капитана Марата Султановича Галимова (при мне он был старшим помощником у Дондуа) попал в ледовое поле в Гренландском море у берегов Шпицбергена и получил значительные пробоины. Благодаря самоотверженной работе экипажа и спасателей, удалось избежать жертв и оставить судно на плаву. Аварийно-восстановительный ремонт на заводе Lloyd Werft в Бремерхафене обошелся более чем в тридцать миллионов марок.

В декабре 1989 году на борту «Максима Горького», стоящего на рейде Ла-Валетта (Мальта), состоялась встреча Горбачев-Буш, ознаменовавшая собой конец холодной войны.

В конце 1991 – начале 1992 годов советскую символику сменили атрибуты нового владельца: багамский флаг, порт приписки – Нассау, с трубы убрали серп и молот и перекрасили в цвета российского флага, имя «Максим Горький» отныне писалось латиницей – Maxim Gorkiy.

Изменения коснулись и экипажа, который постепенно сменили на российский, в основном из Санкт-Петербурга. Ресторанное, каютное обслуживание и машинное отделение оставались украинскими.

Расписание долгие годы оставалось типовым: с декабря по начало весны проходило кругосветное плавание, весной лайнер успевал совершить несколько круизов вокруг Европы, переходя летом в северные широты, а осенью на Средиземное море. На судне установили ВЕБ-камеру, и ежедневно в любой точке мира можно было видеть панораму, открывающуюся с борта в настоящий момент.