Александр Филоник - Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)

Дважды я лично, руководя полетами, оказался вынужденным успокаивать летчиков и жестко принуждать пилотов выполнять мои команды. Так, на аэродром Бени-Суйэф возвращалась группа из двенадцати МиГ-21 МФ после учебного полета. На каждом самолете оставалось по 200–300 л топлива. Вначале все шло спокойно, первые машины начали садиться, вдруг капитан 3., хороший летчик, стал требовать внеочередной посадки из-за малого остатка топлива, его поддержал находящийся в воздухе его командир. Это было сделать невозможно: вторая ВПП на ремонте, на ней не включены средства связи для управления и нет руководителя полетов. Чтобы посадить его с обратным стартом, необходимо запретить посадку четырех самолетов, заходящих на посадку и имеющих столько же топлива, как у 3. Пришлось успокоить 3. и заставить его идти на посадку вслед за своим ведущим. Полностью его успокоить не удалось. Он шел на посадку на огромной скорости. Активно я помогал ему на посадке. Его самолет приземлился с перелетом 1000–1200 м от начала полосы, но все закончилось благополучно только благодаря тому, что длина полосы составляла 3100 м. Страшно предположить, чем все могло закончиться при посадке с обратным стартом, где не было руководителя полетов.

В другой аналогичной ситуации капитан Ч., заходя на посадку, из-за психологической напряженности не заметил, что у самолета не вышла левая стойка шасси. В таком положении авария неизбежна. Помощник РП капитан Валионис своевременно обнаружил предпосылку к летному происшествию и доложил мне. Несмотря на то, что, на самолете оставалось порядка 200 л, а до полосы всего 1 км, Ч. четко выполнил мою команду об уходе на второй круг. Безусловно, была опасность остановки двигателя из-за полной выработки топлива. Риск оправдался, со второй попытки шасси выпустились нормально, и полет закончился благополучно. Знаю, что много лет спустя, полковник Ч. успешно осваивал Су-27.

К сожалению, из-за психологической напряженности в полете, мы понесли тяжелую утрату. Так, весной 1971 года по замене прибыл начальник разведки полка майор К., военный летчик 1 класса, имевший большой опыт летной работы, в том числе и инструкторской. Как человек и офицер он характеризовался исключительно положительно и в короткий срок стал своим человеком в воинском коллективе. Однако при его вводе в строй мы столкнулись с неожиданностью. Однажды вечером после трудового дня между На-стенко Ю.В. и мною произошел примерно такой диалог:

Настенко: «Валерий Борисович, сегодня я летал в зону на пилотаж по программе с майором К.».

Автор: «Как он себя показал?».

Настенко: «Все нормально, только на предельно малой высоте слышу по СПУ, что он хохочет». На земле я его спрашиваю: «В чем дело, по какому поводу смеялся?» Он отвечает: «Столько лет летаю, а впервые увидел настоящую малую высоту».

Мы еще обменялись мнениями о полетах и решили, что это нормальная реакция человека, ведь полет на малой высоте обостряет эмоции.

На следующий день мне предстоял инструкторский полет с майором К. ночью. Обязательное требование к летчику, вылетающему ночью в Египте, — уметь посадить самолет с фарами. Расчеты прожектористов комплектовались из числа египтян, и включат ли они вовремя прожектора или нет, было ведомо одному Аллаху. Полет проходил нормально. К. пилотировал уверенно, но он никогда не садился на МиГ-21 с фарой, поэтому моя задача состояла в том, чтобы научить летчика посадке с нею. На предпосадочном снижении на высоте 20–30 м. К. внезапно сильно потянул ручку управления на себя. Противодействуя ему и продолжая снижение, я по СПУ слышу настоящий хрип, такое впечатление, что летчик меня просто не слышит. Пришлось резким словом: «Брось управление!» вывести его из оцепенения. Машину посадил я нормально. Не выключая двигателя, я еще раз ему объяснил особенности посадки с фарой, спросил: «Готов ли выполнять повторный полет по кругу?» Получив утвердительный ответ, запросил разрешение руководителя полетов на дополнительный полет. Получив добро, майору К. дал задание: «Полет выполняешь сам, на предпосадочном снижении мягко держись за управление, я буду тебе подсказывать о действиях и распределении внимания по СПУ». Второй полет прошел нормально. Полет на боевом самолете в эту ночь не состоялся.

Придя ночью в гостиницу, я поделился с Настенко своим мнением о майоре К. Ведь оба мы слышали по СПУ как тяжело и прерывисто с хрипом он дышал. Мы пришли к заключению, что летчик в новой для себя боевой обстановке переживает тяжелую психологическую напряженность, осваивая сложные виды подготовки. Опасность сковывает волю, вызывает страх, замедляет мыслительные процессы, не исключено, вообще может их затормозить. Что делать? Первое решение: откомандировать на родину за профессиональной неподготовленностью. Кто нас поймет? Летчик 1-го класса продолжительное время летает безаварийно, а им не подходит! Решили осторожно, внимательно его вводить в строй, чтобы постепенно снять напряженность. Для начала загрузить его инструкторской работой с опытными летчиками руководящего состава в полетах по приборам в закрытой кабине днем. Включать майора К. в боевой состав надобности не было, он начальник службы штаба. Пусть и сосредоточит свое внимание на штабной работе. На втором этапе привлекать его к полетам в качестве пилота самолета-ретранслятора МиГ-21у для обеспечения вылета дежурной эскадрильи. Все шло нормально. Летал инструктором на боевом самолете для отработки более простых упражнений в ходе учебных полетов. Несколько раз слетал ретранслятором для обеспечения боевого дежурства.

Срыв произошел в сложной обстановке. Группа израильских самолетов вторглась в воздушное пространство АРЕ. На перехват поднималась шестерка из дежурной эскадрильи и самолет-ретранслятор, пилотируемый майором К., который допустил ряд грубейших ошибок. Во-первых, ошибочно выпустил закрылки не во взлетное, а в посадочное положение. При этом на взлете форсаж не включается, а створки реактивного сопла открываются; во-вторых, на ВВП К. влез в боевой передок шестерки между ведущей парой и звеном.

В мирное время эти ошибки должны быть предотвращены на техническом посту и помощником РП. В военное время технический пост не назначался ввиду большой рассредоточенности самолетов на аэродроме, а СКП был заглубленным по остекление.

Паникуя, майор К. принимает безумное решение: взлетать с открытым соплом, включенной системой СПС и невключившимся форсажем. При этом тяга снизилась на 25 %. Результат — трагедия. Самолет оторвался на краю аэродрома, набрал 25–30 м высоты, вышел на закритические углы атаки и сел прямо на поле. Самолет разрушился, летчик погиб.