Анатолий Маркуша - Перелетные птицы

Пленку из Штатов привез родственник Гарольда Ивановича Озолинга, работавший в свое время кем-то при военном атташе. На вокзале в Питере его, этого родственника, арестовали. И как-то так вышло, что один из его чемоданов, очевидно, по недосмотру не конфисковали. Там и оказалась пленка. На семейном совете решили спрятать коробку подальше: мало ли что в ней могло быть. Мать арестованного закопала коробку, обернув ее в бумагу и клеенку, в дальнем уголочке дачного огорода. Не хочу ничего додумывать. Рассказываю со слов Гарольда Ивановича, как все ему запомнилось.

В Феврале 1979 года «Огонек» охотно напечатал неизвестные снимки Чкалова, приурочив публикацию к семидесятипятилетию со дня рождения. Что же касается многоточий — это была «работа» редакции.

В таинственной кассете обнаружились изображения не только Чкалова и его экипажа, но еще и прилетевшего следом за Валерием Павловичем в США — Громова. Эти фотографии никогда и нигде до сих пор не печатались.

Чкалов, Громов в Советском Союзе были летчиками прославленными. О них писали, снимали фильмы, их, можно сказать, канонизировали при жизни. Жизнь при этом текла странно, как-то противоестественно.

Спустя годы в Чернигове знакомая заведующая библиотекой полушепотом говорила мне:

— Нам предписали уничтожить книгу «Чкалов»… там, видите ли, на первом листе портрет Сталина напечатан. Глупо же из-за этого жечь издание. Я книжку припрятала. Хотите подарю?

Политика — совершенно не мое дело. И если тут есть некоторый, так сказать, политический душок, тому одна причина — все в моем семейном альбоме обязательно должно дышать правдой.

Основоположник отечественной школы летных испытаний Михаил Громов, самый популярный испытатель страны Валерий Чкалов, их верные ученики и последователи профессионально служили и служат правде. Ведь в этом и скрыт смысл ремесла летчика, подвергающего самолет испытанию, — узнать о новой машине только правду, всю правду и никакими предположениями не подменять факты.

В какой раз вглядываюсь в это открытое, праздничное лицо, и снова ловлю себя на навязчивой мысли — такого не может быть… Впрочем, наверное, правильнее рассказать все по порядку.

Дуглас Роберт Стюарт Бейдер родился в 1910 году, когда Луи Блерио уже пересек Ла-Манш, когда Анри Фарман успел установить и побить целую кучу авиационных рекордов, когда отшумела первая Реймская неделя — всесветный парад авиационных сил. Свой самый первый самолет Дуглас хорошо запомнил в лицо — «Авро-504». Правда, Бейдеру удалось только полюбоваться машиной — в тринадцать лет в авиашколы не принимают. Взяли — в восемнадцать. Вот тогда он и полетел на «Авро-504», платя за обучение в школе кадетов в Крэнуэле сто пятьдесят фунтов стерлингов в год и получая четыре фунта в месяц на карманные расходы. Обучение продолжалось два года. Школа, как всякое военное учебное заведение, отличалась довольно строгими порядками, что, впрочем, не мешало курсантам эти самые порядки нарушать. Порой нарушения были, мягко выражаясь, несколько неожиданные. Скажем, на ручке управления в передней кабине завязывался платок, курсант, самостоятельно пилотировавший «аврушку» из задней кабины, должен был в полете перебраться на место инструктора, развязать платок и вернуться на свое место. Удивительно — при исполнении этого абсолютно циркового номера никто не сорвался с фюзеляжа летящей машины, не разбился насмерть. Но что, пожалуй, еще более удивительно — ни один из товарищей Бейдера не «настучал» начальству о такого рода диком способе проверки смелости будущих асов ее величества. Видать представление об офицерской чести в Королевских военно-воздушных силах Великобритании стояло на должном уровне.

После окончания летной школы Бейдер получил назначение в 23-й авиаполк, летчиком. Судя по тому, что уже через год он участвовал в показе авиатехники на выставке в Хендоне и перед стами семидесятью пятью тысячами собравшихся зрителей демонстрировал парный пилотаж (с Харри Дэем), Бейдер не терял времени зря — это, во-первых, а, во-вторых, не приходится сомневаться — летным талантом бог Дугласа не обидел. Обычно к показательным полетам, да еще в таких ответственных случаях, как всемирно известная выставка в Хендоне, идут годами.

«Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке. Десять минут были наполнены чистейшим искусством синхронного полета…» Так сообщала «Таймс», назвав выступление этой пары «событием дня».

Великолепный старт Бейдера был омрачен в черный для него день 14 декабря 1931 года, когда он чудом остался жив, столкнувшись на своем «Бульдоге» с землей. Расплата за ошибку в технике пилотирования оказалась чудовищной — ему ампутировали обе ноги.

Через семь месяцев после случившегося, он заставил себя встать — на протезы и пойти. Чуть позже сел за руль автомобиля, а еще спустя некоторое время настоял на проверке техники пилотирования. Проверяющий признал — полет выполнен блестяще! На радостях его было назначили в Центральную летную школу, но очень скоро в полетах отказали. Почему? А потому, что такого в Королевских военно-воздушных силах еще не случалось… никакими инструкциями и правилами не предусмотрено, чтобы без ног… Его назначают на нелетную должность. Кадровики спокойны, они поступили так, как должно кадровикам. Но Бейдер тайком подлетывает: душа летчика жива! Ему дают выговор: порядок надо блюсти, а чуть позже и вовсе увольняют из армии.

Бэйдеру двадцать два, он в отставке.

Можно представить, как обидно было ему шуршать бумажками в «Азиатик Петролеум компани», ощущая себя чиновником, клерком, ему — птице со связанными крыльями! В пору, когда Гитлер вторгается в Чехословакию, Бейдер возобновляет свои хлопоты, надеясь, использовав момент, восстановиться на летной работе. Но летать ему позволяют только после того, как Чемберлен официально объявляет о состоянии войны с Германией.

После перерыва в летной работе без малого в восемь лет, 27 ноября 1939 года, он снова садится в кабину «Авро-Тюдор». Восемь лет — это не много, а очень много, и надо обладать великолепными летными способностями, громадной волей, чтобы уже через две недели сменить тренировочный самолет на боевую машину. Особенно если принять во внимание, что эти годы авиация не стояла на месте, истребители стали совсем непохожими на те, что, пилотировал Бейдер, служа в двадцать третьем авиаполку.

Из аттестации, полученной Бейдером при переучивании: «Этот офицер исключительно хороший пилот… очень способный и будет идеально подходить для полетов на одноместных истребителях».

Мне пришлось заглянуть во множество аттестаций, но подобной, признаюсь, не могу припомнить. Если же принять во внимание, что «этот офицер» летал без обеих ног, могу только одно сказать — чудо!