Владимир Ковтонюк - Разъезд Тюра-Там

Внизу проплывала едва прикрытая снегом земля, прозрачные, казавшиеся беспомощными без листвы, черные перелески открывали тайны выживающего в них зверья, по дорогам, волоча за собой облака жидкой грязной пыли, спешили ранние автомобили. По сравнению с ездой по дороге с бесконечными обгонами, постоянно заливаемым просоленной грязью лобовым стеклом, наглой дурью обгоняющих или едва плетущихся водителей, полет на вертолете представлялся настоящим отдыхом. Конечно, было бы намного приятнее, если бы в лобовое панорамное остекление неслась голубая и зеленая даль, а не как теперь — свинцово-черное до самой земли небо.

«Да и тринадцатое сегодня, число не совсем удобное для полетов, — размышлял Ракитский. — Тогда, в девяностом году, ребята летали на «тэшке» (Як-18Т). Такая же погода была, только чуть-чуть холоднее. А сторож, бывший летчик, воевавший в Отечественную на штурмовике, все просился полетать. Посадили его рядом с инструктором, дали поуправлять. Когда этот матерый воздушный волк, держась за «рога» штурвала, летел над черной незамёрзшей Волгой, из его правого глаза катилась слеза».

Немного позже, в крайнем полёте, инструктору пришлось садиться в сумерках на припорошенный снегом аэродром, и он в рассеянном свете не смог точно определить высоту выравнивания и разложил самолет. И тогда, глядя на деформированный центроплан, через обшивку которого проскочили головки заклепок, старый пилот, только что от восторга перед полетом ронявший скупую мужскую слезу, вспомнил летные традиции боевой молодости и с укоризной произнес:

— Ну, кто же сегодня летает? Понедельник, тринадцатое число, Новый год…

Для выдерживания высоты и направления полета Ракитский лишь слегка придерживал ручку управления большим и указательным пальцами. На вертолете «Робинсон» отсутствуют загрузочные пружинные механизмы, сопровождавшие авиацию при переходе на управление с бустерными системами (с гидроусилителями). Поэтому для управления вертолетом «Робинсон» от пилота требуется усилие только для перемещения золотника, а дальше система управления сама наклонит «тюльпан» винта в нужное положение. К тому же в кругу летчиков, знатоков и любителей авиации Ракитский давно известен, как пилот Божьей милостью.

В самом деле, кто ещё, кроме его, может выполнить на планёре проход над взлетной полосой аэродрома на высоте полутора метров с предельной скоростью? Да так, что зрители, оглянувшись на звук воздуха, в очередной раз получали возможность полюбоваться, как планёр с шумом реактивного истребителя взмывает вверх и плавно, с непередаваемым изяществом, ложится в вираж, чтобы, прокатившись по аэродрому, остановиться единственным колесом точно на бетонном пятачке своей стоянки.

Кто ещё сможет «выпарить» на планёре «Бланик», чувствуя едва ощутимый восходящий поток воздуха, с высоты пятидесяти метров до полутора тысяч, крутанув планёр метрах на семистах, где начинается уверенный термик, в перевернутое положение?

А об одном из полетов Ракитского на самолете-амфибии вообще ходят легенды. В начале зимы самолёт, некоторое время не летавший, был поставлен на лыжи и по традиции, принятой в авиации, его следовало «облетать».

Едва взлетев, Дмитрий Александрович с удивлением обнаружил, что из-за ошибки при установке лыжи развернулись носками вниз и встали перпендикулярно направлению полёта. Он мгновенно понял, что при таком положении лыж удержать самолёт от перехода в пикирование можно только на минимальной скорости, практически равной скорости сваливания в штопор.

Но и сажать самолёт с лыжами в таком положении было немыслимо. Необходимо было предпринять что-то неординарное, чтоб на посадке не разбить машину и не убиться самому.

Тогда Ракитский, удерживая самолет на минимальной скорости, набрал высоту в тысячу метров, выпустил закрылки и убавил обороты моторов так, чтобы скорость самолёта установилась чуть больше той, при которой он начинал дрожать, будто живое существо, предупреждая лётчика о сваливании.

Теперь следовало набраться решимости перед тем, как открыть вверх створку фонаря кабины и закрепить её в таком положении обыкновенным крючком, выполняющим на этом самолёте роль фиксатора. Ведь на земле было пятнадцать градусов мороза. Если принять, что температура воздуха с каждой сотней метров высоты падает на один градус, то за бортом Ракитского поджидали ветер со скоростью не менее двадцати пяти метров в секунду и мороз не менее чем в двадцать пять градусов. А у него даже перчаток не было.

Но моторы с каждым оборотом винтов убавляли время, отведенное судьбой и количеством бензина в баках, для выхода из создавшегося положения, и Ракитскому пришлось откинуть и зафиксировать створку. Стараясь не делать резких движений, опасаясь прикоснуться к рычажкам управления моторами, которые на этом самолете смонтированы не в кабине, а на торце борта, зажав ручку управления голенями и икрами ног, он перевесился через левый борт. Прислушиваясь к поведению машины и двигая ручку управления, зажатую ногами, то в сторону приборной доски, то в сторону сиденья, чтобы удержать скорость неизменной, ему удалось нажать левой рукою пятку лыжи вниз и, ухватившись правой за серьгу на носке лыжи, развернуть её.

Проделать то же самое с правой лыжей оказалось намного сложней, так как ручку управления пришлось удерживать стопами и пятками ног. И хотя ему удалось развернуть правую лыжу в нужное положение, был момент, когда невольным движением ручки управления он увеличил скорость самолета, что тут же опять привело к развороту левой лыжи. И Ракитский вновь открыл левую створку фонаря кабины и вновь перевесился за борт, разворачивая левую лыжу.

Ракитский забрался в кабину, привычно поставил ноги на педали управления рулём поворота, взял правой рукой ручку управления и взглянул на часы. Прошло всего три минуты, а там, за бортом, эти минуты казались вечностью. И не только потому, что долго возился с лыжами и замерз. Постоянная мысль, что на этом самолете бензобаки, установленные в крыльях, длинные и плоские, подхлестывала его. При крене самолета бензин из бака, находящегося со стороны крена, не забирался, и мотор работал на бензине из расходного бачка. Это ограничивало время крена в одну сторону, так как мотор, выработав бензин из расходного бачка, мог заглохнуть.

Ракитский, взяв ручку управления «на себя» и движениями ног удерживая самолет от сваливания, перевёл его в режим парашютирования, чтобы у самой земли «дать газу» и приземлить его.

Многие помнят эффектный трюк на одном из Международных аэрокосмических салонов в городе Жуковском. На тепловом аэростате поднимался планёр, прицепленный снизу к корзине. На высоте 300 метров аэронавт Михаил Юрьевич Баканов подавал сигнал готовности Ракитскому, находившемуся в кабине планёра.