Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

В зарубежной авиационной печати безудержно рекламировались эти машины как «самые скоростные, самые [123] высотные в мире». Реклама рекламой, а противники действительно были серьезные: фирмы «Норт-Америкэн», «Мак Донелл» и «Конвэр» — на их стороне многолетний опыт, внушительный капитал, огромные производственные мощности. Сомневаться в том, что они сумеют построить самолеты с большими сверхзвуковыми скоростями, не приходилось. Тем более что авиационная промышленность США всеми силами стремилась поддержать свою репутацию, несколько «подмоченную» во время войны в Корее, где неизвестные дотоле МиГ-15 били широко разрекламированные F86 «Сейбр» фирмы «Норт-Америкэн».

На рассчитанном на сверхзвуковую скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний еще в 1949 году перед самой ликвидацией КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел Осипович определил еще большую стреловидность. Он не сомневался, что только таким путем можно получить очень высокую скорость.

В бригаде В. А. Крылова, проектировавшей крылья, на чертежах вырисовывалась острая стремительная стрела.

«Ищите простые, изящные решения», — напутствовал Павел Осипович своих сотрудников в их нелегких исканиях. Но, естественно, изящные решения находились далеко не сразу.

Особо сложные конструкции разрабатывались, как правило, в нескольких вариантах, чтобы можно было выбрать лучший. В этих разработках Сухой предоставлял конструкторам большую самостоятельность, стремился всячески развить их творческую инициативу.

Летом 1954 года основные рабочие чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над шасси еще долго бились. Павла Осиповича не устраивало то, что шасси убиралось в фюзеляж. Оно сокращало место для емкостей топлива, усложняло силовую установку, утяжеляло конструкцию. Но как убрать основные стойки шасси в тонкое крыло самолета?

Возникла сложная ситуация — основное шасси никак не хотело убираться в отведенное ему компоновщиками место. [124]

После многодневных исканий начальник бригады общих видов Е. Г. Адлер предложил конструктору А. М. Полякову поработать вместе в воскресенье, когда можно думать в спокойной обстановке. Разместились в разных углах комнаты, каждый со своими схемами. После полудня посмотрели, что у кого получилось. Все варианты раскритиковали в пух и прах. Пришли к общему мнению — электрика, гидравлика, пневматика тут не годятся. Все тяжеловесно и громоздко. Решили попробовать механический подтяг. Пробовали и так и сяк. Что-то стало получаться. К вечеру работу закончили. На радостях, что удачная схема найдена, прокричали троекратное «ура!».

Наутро пришел начальник бригады шасси Василий Игнатьевич Зименко, взглянул на эскизы и, ничего не сказав, удалился. Минут через пять возвращается вместе с Павлом Осиповичем. Главный внимательно посмотрел на новую схему, подумал и сказал: «Это пойдет. Василий Игнатьевич, берите и начинайте делать рабочие чертежи прямо по этой схеме».

Схема удалась. Решена она была просто и рационально: колеса главного шасси крепятся на рычажной подвеске и убираются в крыло механическим подтягом.

Сложно было получить достаточные зазоры между стойками шасси в крыле, куда они должны убираться. При очередном разговоре о зазорах Павел Осипович сказал: «Кому нужны большие зазоры, если с ними самолет не будет летать?» И конструкторы не получили от главного разрешение на их увеличение.

В конечном итоге созданная в КБ Сухого схема шасси с малыми зазорами, не имеющая аналогов в отечественной и зарубежной авиации, оказалась очень удачной и успешно служит до сих пор. Принимая ее тогда, главный опять отступил от общепринятых норм, что весьма характерно для него.

При проектировании самолета молодой, еще только складывающийся коллектив столкнулся со многими техническими проблемами впервые. Ему пришлось решать задачи, казалось, неразрешимые. И именно здесь, на втором поколении реактивных самолетов, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича Сухого.

Наиважнейшей проблемой стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления [125] хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе.

Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что при сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор «действующим», то есть управляемым или, как теперь говорят, цельноповоротным. Тогда это было еще догадкой.

Прежде всего возникал вопрос — как управлять этим цельноповоротным стабилизатором?

В помощь летчику на свои первые реактивные самолеты Су-9, Су-11, Су-15 Сухой поставил гидроусилитель или, как мы его уже называли, бустер. Но там он лишь помогал летчикам управлять. В случае отказа бустера летчик мог взять управление полностью на себя. Поэтому бустер тогда и назывался обратимым. На самолете с большой сверхзвуковой скоростью усилия на ручке управления не просто увеличивались, а становились огромными. И хотя летчики выносливые люди, сильные физически, многие серьезно занимаются спортом, в том числе и тяжелой атлетикой, но Юрием Власовым мог быть далеко не каждый из них. Так как же помочь летчику?

В конструкторском бюро Микояна избрали такой путь: управление при выходе из строя бустера брала на себя аварийная электрическая система. Ее поставили на самолете МиГ-19 и на опытном МиГ-21.

Этот опыт предполагали использовать и в КБ Сухого. Но сам Павел Осипович искал другое, принципиально новое решение. И оно пришло: «Бустер надо делать двухкамерным, с двумя золотниками, каждый из которых питается от своей гидросистемы. Тогда отказ одной гидросистемы или одного золотника не приведет к отказу управления в целом».

И если сегодня всем ясно, что это решение было единственно правильным, то тогда, когда оно принималось, многие ведущие специалисты категорически отвергали его. Возложить ответственность за человека и самолет на тонкий, сложный, капризный золотниковый распределитель и гидросистему?! Чтобы пойти на это, нужна была большая техническая прозорливость. Сухой обладал ею сполна…

Этот способ необратимого бустерного управления получил [126] в будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.

А работа продолжалась. Продумывая варианты обогрева кабины, специалисты по оборудованию предложили схему кондиционирования, аналогичную схеме нашего МиГ-15 и американского «Сейбр». Там, на больших высотах, включался электрообогрев кабины. Но он требовал дополнительных мощностей от генераторов. Павел Осипович критически отнесся к этой схеме. Он попросил конструкторов попробовать использовать для обогрева кабины теплый воздух от компрессора двигателя.