Деймон Хилл - Мир Формулы-1 изнутри

В Формуле-1 есть несколько талантливых людей, работающих по технической части, и их способности могут перевесить чашу весов с выигрышем и проигрышем в ту или иную сторону. Джон — один из них, другой — Эдриан Ньюи, человек, чьи разработки помогли McLaren начать сезон со столь явным преимуществом.

Я знал Эдриана с тех пор, как начал свои первые шаги в Формуле-1. В том году он сделал для Williams свою первую формулу, и мне была поручена роль тест-пилота, так что я с самого начала смог рассмотреть его достоинства создателя гоночных автомобилей.

Я начал свою тестовую карьеру с единственного теста за рулем FW13, разработанного Патриком Хедом, техническим директором команды. После этого я пересел в FW14 разработки Эдриана. Моей работой тест-пилота было близкое сотрудничество с конструктором, объяснения того, как машина работает на трассе. С самого начала у нас все пошло хорошо и мы стали работать единой командой.

Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона мира — не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как готовиться к очередному Гран-при.

Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.

Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 — это люди типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика Гаскойна, защитившегося по специальности «динамика потоков» в Саутемптоновском Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко скудновато.

У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным талантом, которым я воспользовался гораздо позже.

В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был уверен — случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...

Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим директором Williams, над тем, что называлось «машиной с активной подвеской». Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; система «трекшн-контроля», следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от этого огромное удовольствие.

И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас, кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.

Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом — фантастика. Это было буквально «родео Ф1». Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже больше того.

Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика — разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не поинтересовались, каково это на самом деле — быть в кокпите в течение лучшего круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, возвращающихся в гараж и объясняющих, что «оно не совсем верно реагировало».

После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым туристом — как обычно это называется, «я пытался оставаться спокойным после разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома».

Старт ГП Сан-Марино перемен в лучшую сторону не предвещал. В первом же повороте я столкнулся с Алексом Вурцем, повредив при этом передний спойлер, и мне не оставалось ничего иного, кроме как ползти обратно в боксы. Вернувшись на трассу, я был уже девятнадцатым, остальной пелетон растворился далеко впереди.

Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.