Деймон Хилл - Мир Формулы-1 изнутри
- Название:Мир Формулы-1 изнутри
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:неизвестно
- Год:неизвестен
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Деймон Хилл - Мир Формулы-1 изнутри краткое содержание
Согласившись написать еще одну книгу о своих приключениях в экстраординарном мире Формулы-1, я было решил, что никоим образом не собираюсь присовокуплять дополнительную работу и стресс к моему первому сезону с командой Benson&Hedges Jordan Mugen-Honda просто из-за прихоти издателя. Позову-ка, прикидывал я, самого лучшего фотографа, затем усилиями самого лучшего дизайнера сделаю из полученного материала конфетку, а затем выдавлю пару фраз, которые все равно никто не будет читать, поскольку все будут шокированы стильным дизайном и не менее классными фотографиями.
Но когда подошло время приступать к работе, я не смог так поступить, поскольку мне хотелось столько всего объяснить о работе, моем окружении, первой победе за Jordan, стиле жизни, фанатах, страхе, амбициях и соперничестве... в общем, вы поняли.
И вот она перед вами. Книга обо всем об этом.
Деймон Хилл
Ноябрь 1998
Мир Формулы-1 изнутри - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
Изменения в регламенте 1998 года были призваны привнести большие изменения в характер гонок, и потому каждая команда понимала важность захвата лидерства в этом вопросе. Williams на узком шасси и резине с канавками тестировался с предыдущего лета, они могли себе это позволить, поскольку год за годом использовали двигатель Renault. Мы таким преимуществом не обладали и, в то время как Вильнев и Френтцен занимались подготовкой к сезону, нам оставалось бить баклуши.
В любом случае Том Уокиншоу внес запрет на занятия любыми тестами. Мой контракт с Arrows действовал до конца года, и, хоть я и надеялся, что Том разорвет его, как только наши последние шансы в том сезоне были потеряны — все было бестолку. Вместо этого, он призвал меня к букве контракта и напомнил, что я не имею права заниматься какой-либо работой за Jordan. Поэтому, после окончания последней гонки сезона в Хересе, закончившейся, как обычно, поломкой, я оставил автогонки и не сидел за рулем гоночного автомобиля вплоть до того момента, пока не присоединился к Jordan на их первых тестах в феврале. Иначе говоря, я не имел возможности провести первые тесты на узком шасси с резиной, имеющей канавки, до тех пор, пока до начала сезона не осталось несколько несчастных недель. Наверняка, впоследствии это оказало свое негативное воздействие.
Меня расстроило то, каким образом мы расстались с Томом. И то, что он запретил мне тестироваться в Jordan (что было само собой унизительным), не было в этом смысле главным фактором. Чуть раньше он обставил все так, будто меня уволили из его команды — что не имело ничего общего с истинным положением вещей.
По ходу сезона за рулем Arrows я провел очень мало времени на тестах, ведь у команды было так много всего нового, что между гонками мы едва успевали собрать машину, какие уж тут тесты. Когда к нам пришла надежность, настало время определяться, за кого я буду гоняться в следующем сезоне, и меня окончательно отстранили от тестов. И все мое пребывание в команде ограничивалось тем временем, в течение которого длится гоночный уикенд. Для поддержания формы такого вождения недостаточно, и, к тому времени, когда я оказался в Jordan, я не практиковался в течение уже долгого времени.
В гольфе ли, при вождении автомобиля или игре на музыкальном инструменте от вас требуется наличие определенного уровня формы, нужна постоянная практика, поэтому я тренировался и занимался картингом. В своем обычном автомобиле я тормозил левой ногой, поскольку считал, что мне это понадобится в следующем сезоне. Я делал все, чтобы попытаться остаться в форме, и вот почему я стремился поучаствовать в тестах столь много, насколько это было возможно — для адаптации к новому регламенту и для обживания в новой команде. Мне нужно было вернуть себе свою скорость.
Прежде всего, нам пришлось достаточно долго ждать, пока болид в комплектации 1998 сезона сможет наконец появиться на трассе. И, тем не менее, как только это произошло, мы столкнулись с дилеммой, которую, по правде сказать, я ожидал — кому выпадет честь пилотировать болид.
Если вы хотите добиться в Формуле-1 максимального успеха, то статус первого пилота в команде даст вам огромное преимущество. И это не отдельное мнение — это факт, с каждым сезоном только укрепляющий свою силу. Однако, по нашим контрактам, мы с Ральфом внутри команды обладали одинаковым статусом — то, что зовется «пилоты с общим статусом первого номера». Все это конечно здорово, но недавнем в прошлом победа в чемпионате Формулы-1 частенько подразумевала победу над Михаэлем Шумахером, имевшем очень четкий статус первого номера в Ferrari. Мои аргументы всегда заключались в том, что для выравнивания сил между соперниками, у любого пилота будет куда более предпочтительный шанс, если он будет избавлен от дополнительного давления в виде необходимости отвечать на вызов с соседней стороны бокса.
В этом кроется еще и другой аспект, тонко подмеченный Яном Ламмерсом — победителем гонки в Ле-Мане — который говорил: почувствуйте разницу: у вас есть одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может произойти с пилотами одной команды.
Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то порой команде проще дать ему все, что ему требуется для того, чтобы показать максимальный результат. Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум.
Сравните это с положением дел в Ferrari, где Эдди Ирвайн будет делать все возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом сумел захватить лидерство в гонке, чтобы потом пожертвовать собственными шансами, то есть он мог дирижировать гонкой таким образом, что Михаэль в конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор, пока Мика и Девид были вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.
Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел у меня на хвосте, пытаясь побить или обогнать меня в то время, как мне следовало всецело сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо персонально против Михаэля — это всего лишь чистой воды тактические соображения.
Мне хотелось получить статус первого пилота потому, что, как мне казалось, это могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы команда типа Jordan смогла бы сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.
В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Honda. Пришлось делить время на трассе с Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне, ему, команду — нам всем пришлось идти на компромисс. Ни у одного из нас не было достаточного времени, и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: