Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

Все испытания завершились успешно.

Глядя на фотографии того периода, я стараюсь восстановить в памяти давно ушедшие годы и события. На фоне стыковочных агрегатов снова вижу свою команду, моих соратников: Боброва, Чижикова, Беликова, а рядом с ними лишь одно новое лицо — нашего нового «ангела–хранителя» Е. Хренникова (подпольная кличка — Композитор). Без него в тот период уж точно нельзя было обойтись. В целом он оказался нормальным парнем. Мы оформили его сборщиком, а американцы называли его technician и приняли тоже без проблем. Я его инструктировал по–своему: «Главное не суетись, профессионалы не торопятся».

Уже после возвращения в Москву стало известно, что мы вели себя совсем не плохо. Однако имелось одно замечание, которое опять же относилось к «половому» вопросу. Во время частного визита сам руководитель советской делегации, то есть я, вел себя неподобающим образом: играл с маленькими американскими детьми, улегшись на пол.

В остальном команда выполнила все поставленные перед нами задачи. Составив протокол и запаковав оборудование, отправили его в Москву, а 23 января я с Бобровым вылетел в Хьюстон, где началась заключительная встреча в США.

Основная задача пленарной встречи в Хьюстоне состояла в том, чтобы согласовать полетную документацию. Эта работа началась еще полгода назад в Москве. В проектной группе РГ1 образовали команду, подчинявшуюся А. С. Елисееву, руководителю полетами космических кораблей «Союз». Специалисты остальных групп участвовали в подготовке соответствующих разделов инструкций, каждая — по своей системе.

Наша РГЗ разрабатывала инструкцию по стыковке. В ее основу лег документ ДВО 50016 «Последовательность операций при стыковке и расстыковке», который составили и согласовали еще в 1972 году. Стороны отвечали за инструкцию для своих экипажей, каждая по своей системе, ведь управление стыковкой на «Союзе» и «Аполлоне» существенно различалось.

Дополнительная сложность заключалась в том, чтобы наряду с основной процедурой предусмотреть все возможные случаи. Если процесс шел нормально, без отклонений, как мы говорили — штатно, операции выполнялись АПАСом, который являлся активным, и экипаж, действуя по инструкции, полностью отвечал за выполнение стыковки. Другой экипаж в это время лишь контролировал операцию, получая сигналы на пульте управления и контроля от датчиков своего агрегата. Штатная стыковка активным АПАСом корабля «Союз» вообще производилась автоматически, при этом космонавты выполняли, по существу, функции контролеров. Роль экипажей могла существенно измениться, если в работе системы что?то нарушалось. Экипажи должны были знать все нештатные ситуации и уметь управлять своей системой. Именно в таких ситуациях и были важны полетные инструкции.

К этому времени космонавты и астронавты уже провели раздельные и совместные тренировки. На всякий случай им следовало знать, как управлять обоими кораблями. Их учили понимать друг друга в широком смысле этого слова. При этом обучение проводилось на двух языках, на русском и на английском, соответственно и все инструкции составлялись двуязычными. Такой подход, детальные знания действий партнера были направлены на повышение надежности и безопасности полета.

Еще одна особенность заключалась в том, что при управлении стыковкой для нештатных ситуаций предусматривали так называемые смешанные операции, которые выполнялись в случае, если в активном механизме отказывал какой?то элемент. Тогда пассивный агрегат мог помочь партнеру. Например, если АПАС «Союза» произвел стягивание, а замки стыковочного шпангоута отказали, то эту операцию мог выполнить агрегат «Аполлона», замки которого были наготове.

В этой связи интересно остановиться на истории, которая показывает, какие факторы наряду с нормальной инженерной логикой влияли иногда на принятие важных решений.

Замки стыковочного шпангоута, в принципе заимствованные из проекта «Союз» — «Салют», были задуманы и сконструированы не только как андрогинная, но и как полностью дублированная подсистема. Когда вязали эту систему в 1968 году, как уже отмечалось, мы думали прежде всего о безопасности экипажа в совместном полете после стыковки. Если замки закрыть двумя комплектами замков, целостность и герметичность стыка будет обеспечена даже при отказах в отдельных элементах. С первых полетов по программе орбитальных станций «Салют» мы старались использовать эту андрогинность. Оба комплекта замков с обеих сторон — корабля и станции — каждый раз закрывались, чтобы повысить надежность соединения, а в конечном итоге — безопасность экипажа. Казалось, в программе ЭПАС было логично поступить так же, но не тут?то было.

Каждая сторона, не отрицая целесообразности дублирования, заботилась не только о безопасности. Партнеры утверждали, что их стыковочный агрегат совершенно надежен. Чтобы подтвердить это, в соответствии с планом совместных работ обе стороны подготовили отчеты о безопасности замков, которые подлежали взаимному согласованию. Состоялось даже несколько официальных встреч и кулуарных разговоров, посвященных тому, сколько комплектов замков закрывать в полете: один или оба. Никто не хотел проявлять слабину. Так и слетали «Союз» с «Аполлоном», дважды состыковавшись, оба раза соединившись при помощи одного комплекта замков.

Чем выше престижный фактор, тем ниже разумное начало.

В те дни я снова вспоминал К. Джонсона и его шутку о том, что андрогинные стыковочные агрегаты были задуманы потому, что никто не хотел при стыковке выступать в роли female (самки). Похоже, наша извращенная мужская логика привела к возрождению в инженерном варианте древних, почти забытых мифов.

Стыковщикам приходилось принимать участие в решении друтих интерфейсных проблем, в частности рассматривать вопросы термических условий и механических нагрузок в полете.

Особенно оживленные дискуссии вызвала последняя тема. Каждая сторона выполнила анализ работы своей системы в активном режиме ориентации связки. Результаты получились противоречивыми. Помню, как один из НАСАвцев, исчерпав все аргументы, эмоционально воскликнул: «Как же так, тяга двигателей «Союза» почти в пять раз меньше, чем у «Аполлона», а нагрузки они создают больше. Либо ваша система управления ориентацией плохая, либо вы не умеете считать. Наверное, поэтому вы не хотите управлять связкой штатно и держите ее в резерве». Пришлось нашим теоретикам «подвинуться», согласившись считать нагрузки от обеих систем… одинаковыми.

Другая проблема, интенсивно обсуждавшаяся на январско–февральской встрече, была связана с воздействием струй реактивных управляющих двигателей «Аполлона» на наш корабль. При активном маневрировании в непосредственной близости двигатели «Аполлона», направленные в сторону «Союза», могли обжечь космического партнера. Они действительно нагревали наш корабль и вызывали другие нежелательные явления, такие как повреждение пленочной термоизоляции, загрязнение оптических приборов и даже нарушение правильной ориентации. Особенно волновало Бушуева, не включатся ли эти двигатели после сцепки. Дело в том, что, согласно принятой у нас концепции, РСУ (реактивная система управления) активного корабля выключалась автоматически по сигналу датчика сцепки. При стыковке «Аполлона» такое переключение режимов астронавты выполняли вручную. По этому поводу тоже состоялось несколько заседаний и дискуссий. Специалисты НАСА и сами астронавты стремились доказать, что приобретенные на тренировках навыки позволяли выполнить эту операцию с минимальной задержкой, не превышавшей 1—2 с. В перерывах между теоретическими дискуссиями астронавты демонстрировали эту операцию на тренажере.