Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

Я хорошо запомнил последнее совещание у С. О. Охапкина (заместителя Королёва по конструкции и прочности), на котором мы с Вильницким представляли и защищали наш вариант конструкции. Вникнув в ее детали и вытекавшую из них организацию работ в КБ, последующего изготовления и испытаний на заводе, несмотря на возражения «близких» ему конструкторов, Охапкин принял решение, смысл которого выразил Э. Корженевский, — он сказал, обращаясь к Вильницкому: «Это все твое, Лева, забирай».

Такое решение, санкционированное Королёвым, оказало большое влияние на этот и другие проекты. С этой фразы началась наша настоящая работа над стыковочным механизмом — центральным звеном в технике стыковки, а мы, его создатели, стали центральным подразделением ОКБ-1 в данной области. Наше становление произошло далеко не сразу. Узлы, отсеки, в целом, которые соединяли корабли при стыковке, оставались в общеконструкторском отделе, приборы управления и автоматика закреплялись за соседним отделом В. П. Кузьмина, а объединяли и интегрировали проект проектанты, отвечавшие также за динамику стыковки. Настоящими хозяевами этой техники мы становились постепенно, в общей сложности только первый проект растянулся на несколько лет. Чтобы собрать всех стыковщиков в коллектив единомышленников, потребовалось более десяти лет. Но первый решающий шаг был сделан именно тогда, весной 1963 года. Еще раз должен сказать, что этот шаг определил организацию работ по стыковке и во многом мою инженерную судьбу.

Можно назвать несколько организационно–технических принципов, которые определили наш успех в ближайшем и отдаленном будущем. С самого начала стыковочный механизм спроектировали в виде законченного узла. Такой подход упростил детальное конструирование, а особенно — изготовление и испытания.

Через несколько лет такой же подход мы применили к проектированию всего стыковочного агрегата, который включал дополнительные механизмы для соединения корабля и орбитальной станции и позволял космонавтам пользоваться переходным тоннелем. С годами происходило постепенное аккумулирование опыта, который использовался для последующих проектов. Также постепенно формировались и совершенствовались методы наземных испытаний, подготовки и осуществления полета. На основе всех этих работ складывались коллектив инженеров и ученых разных специальностей, а также производственные и испытательные бригады, объединенные и руководимые общим лидером и считавшие эту технику основным делом своей деятельности в течение многих лет, практически — всей творческой жизни.

Все это удалось реализовать постепенно благодаря правильному руководству и долгой, упорной работе тех талантливых и преданных делу людей, с которыми читатель сможет познакомиться на страницах этой книги.

Осенью 1964 года меня назначили начальником конструкторского сектора; наряду со стыковкой мне пришлось заниматься созданием целого ряда других агрегатов и узлов. К отделу, который по–прежнему возглавлял Вильницкий, присоединили подразделения, занимавшиеся реактивной системой управления (РСУ). Работами руководил Д. А. Князев, пришедший в ОКБ-1 вместе с Раушенбахом. В объединенном отделе Князев стал заместителем Вильницкого. Этот огромный отдел насчитывал более 200 инженеров и техников; диапазон и объем его деятельности был почти необъятным. Для первых «Союзов» создавалась РСУ на однокомпонентном топливе(перекись водорода). Параллельно разрабатывались более перспективные варианты, в том числе двухкомпонентные системы, получившие применение для последующих модификаций корабля («Союз–Т» и «Союз–ТМ»). Однокомпонентная «перекисная» РСУ до сих пор продолжает служить космонавтам, снижая перегрузки при и спуске с орбиты — самые трудные, действующие сразу после невесомости.

Дмитрий Андреевич Князев, способный и активный человек, отличался большим честолюбием и, я бы сказал, некоторым авантюризмом. Его жизнь оборвалась летом 1970 года в авиакатастрофе и, похоже, по его же вине.

Позднее нашему отделу поручили создать электрохимический источник тока — так называемый топливный элемент, который к этому времени уже освоили американцы. Несмотря на неоднократные попытки, эту сложную систему так и не смогли довести до полета в космосе.

В середине 60–х система РСУ в целом, ее агрегаты и элементы конструировались и изготовлялись на нашем предприятии в Подлипках. Сложностей и неразберихи было очень много, в то же время работа шла активно, и проект в целом продвигался довольно быстро.

По горло занятый своим делом — электромеханикой, я все же находил время для общения с коллегами из этого большого отдела № 333.

Наверно, с той поры и осталась у меня тяга к системе РСУ, а новые «реактивные» идеи нет–нет да и снова рождаются в моей уже седой голове.

О полетах «Союзов» — дальше, в других рассказах.

Выиграв вместе с Вильницким своеобразный конкурс, мы приступили к разработке первого стыковочного механизма. Нас, приступивших к этому проекту, можно сравнить с моряками, уходившими в открытое неизведанное море. Даже мой старший и опытный товарищ не мог тогда предвидеть и предсказать не только всех трудностей и препятствий, но и крупных свершений, которые ждали нас на этом пути. Мне тогда исполнилось всего тридцать, я был честолюбив и смел. Браться за новое дело, не до конца понимая всех опасностей и последствий, — это действительно привилегия молодых.

Этот проект стал моей первой большой самостоятельной разработкой, начиная от первичной идеи, прошедшей через все этапы конструирования и отработки и, в конце концов, реализовавшейся на практике, на космической орбите. В результате этот проект заложил начальные основы отечественной техники стыковки, а мы, его авторы и исполнители, стали первыми специалистами в этой области.

Первый шаг в неизведанное всегда самый трудный: нет прототипов, на которые можно взглянуть, не у кого спросить, негде прочесть, не с кем посоветоваться.

В соответствии с принятой концепцией активный космический корабль, оснащенный стыковочным механизмом, должен соединиться с пассивным, на который устанавливался приемный конус. В космосе два корабля, летающие совершенно свободно и имеющие размеры и массу тяжелых автобусов, должны сначала сцепиться, очень точно и жестко соединиться между собой, продолжить совместный полет, а затем снова разъединиться и разойтись. Ряд особенностей усложняли и без того непростую задачу. Все операции должны выполняться автоматически вдали от специалистов, оставшихся на Земле. Все должно быть выполнено во враждебных условиях космоса, с первой попытки, без возможности вмешаться и что?то исправить.