Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

Однажды мне довелось побывать в расположении 8-й Национально-революционной армии, которой командовал Чжу Дэ, от везти необходимый ей груз.

На аэродроме меня спросили:

— Сколько килограммов может поднять бомбардировщик?

— Одну топну.

— Вот и отлично. Здесь груза как раз около тонны.

— А куда лететь? — спрашиваю.

— Вот сюда, — указали мне па китайской карте глухое место в горах.

— Там будет речушка, — пояснили товарищи. — Место приземления обозначено полотнищем. Рядом выложен другой знак, доказывающий направление ветра.

Вот и все данные, что мы получили перед вылетом.

— Нелегкая задача, — прошептал Багрецов.

Но времени мы должны были прибыть на место примерно через два с половиной часа. Но прошло уж три, вроде бы и речушка обозначилась, а полотнища нигде не видно. Долго кружили над безлюдными горами. Начало закрадываться сомнение — в тот ли район попали. Вдруг штурман кричит по переговорному устройству:

— Справа у подножия горы знак.

Глянул — верно. И направление ветра указано. Оказывается, мы не замечали полотнища, потому что его прикрывала тень от горы.

Делаю заход и сажаю самолет па усыпанную галькой площадку. Подходят представители армии Чжу Дэ, принимают груз и кладут его на коляски, чтобы но извилистой тропинке увезти в горы.

— Бензин надо? — поинтересовались они.

— Надо.

— Пожалуйста.

За огромным валуном стояли припасенные для нас канистры с бензином. Выливаем его в самолетные бака, прощаемся и улетаем.

…Летать па боевые задания, как убедился читатель, нам приходилось много. Мы выжали из своих самолетов все, что они могли дать. В июне 1938 г. нам предложили перебазироваться на тыловой аэродром Ланьчжоу. Там предстояло произвести ремонт машин, в частности сменить моторы.

Успешные боевые действия в небе Китая прежде всего определялись летным мастерством и боевой выучкой наших летчиков и штурманов. Большую роль играли в боевом обеспечении наших вылетов инженеры и техники, входившие в состав экипажей бомбардировщиков СБ. Эти неутомимые труженики днем и ночью готовили самолеты к боевым вылетам, а если требовалось, садились вместо стрелков за ШКАСы [31] ШКАС — скорострельный авиационный пулемет конструкции Шпитального и Комарницкого, установленный на самолете СБ. и летали на боевые задания.

Среди добровольцев-москвичей в пашей группе некоторое время работал мой соратник по академической авиабригаде борттехник Вася Землянский. Я знал его еще с 1928 г., когда мы оба были курсантами Вольской авиашколы. Это был весельчак и музыкант, любимец всех курсантов и командиров школы. Он и здесь, в сложных боевых условиях, никогда не расставался с губной гармошкой. Этот «воздушный музыкант» налетал в небе Китая более 100 часов.

Самых добрых слов заслуживают инженеры и техники Петр Михайлович Талдыкин, успешно выполнявший обязанности инженера нашей группы, Алексей Кузьмич Корчагин, ныне доцент, кандидат военных наук, полковник в отставке, Андрей Купчинов, который летал вместе со мной на боевые задания и обслуживал мой самолет, Анатолий Сорокин, Андреи Курин, Федор Алабутин, Иван Кытманов, Степан Воронин, Михаил Аксенов, Василий Афанасьев, Григорий Захарков и др.

…В Ланьчжоу нас ждало новое распоряжение: самолеты пе редать очередной группе советских летчиков-добровольцев, возглавляемых Т. Т. Хрюкиным, а самим вернуться па Родину.

В Москву мы прибыли в начале июля и разместились всей группой в Хамовпических казармах. Нам предложили написать подробные отчеты о боевой деятельности в Китае. Этот материал представлял большую ценность для подготовки наших Военно-Воздушных Сил.

Состоялась памятная встреча с начальником ВВС А. Д. Локтионовым, а также другими руководителями авиации. Нас горячо благодарили за добросовестно исполненный долг, представили к наградам. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1938 г. мне было присвоено звание Героя Советского Союза.

По инициативе заместителя начальника ВВС Я. В. Смушкевича из летчиков, воевавших в Испании и Китае, была создана инспекция. В ее задачу входило обобщать, внедрять в частях боевой опыт, разрабатывать соответствующие руководящие документы. Начальником инспекции назначили Героя Советского Союза А, К. Серова, а меня — заместителем по бомбардировочной авиации.

В инспекцию вошли также М. Якушин, Б. Смирнов, И. Лакеев, В. Клевцов, И. Душкин и др.

Но проработал я там недолго. Меня снова пригласили в одно из управлений Генштаба:

— Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение оказать Китаю еще более широкую военную и материальную помощь. Под Алма-Атой создана специальная база. Оттуда через границу будут переправляться самолеты, вооружение, боеприпасы. Начальником базы назначен полковник Грязнов, вы — его заместителем и начальником авиационной трассы.

Вручили документы, пожали руку, а па прощание сказали:

— На авиатрассе много неполадок. Наведите там порядок. От ее бесперебойной работы будет во многом зависеть своевременная доставка грузов Китаю.

Условия работы на трассе были очень тяжелыми. От Алма-Аты до конечного пункта Ланьчжоу было размещено 11 авиабаз. Все аэродромы имели грунтовое покрытие, кругом горы. После дождей па аэродромы с окружающих гор вместе с водой наносило много крупных камней. Перед полетом, а нередко и каждый день приходилось собирать эти камни. Для выполнения этой тяжелой работы китайские власти привлекали местное население.

Я приступил к работе на авиатрассе в октябре 1938 г. Вместе со мной в Алма-Ату приехали военный комиссар трассы И. Д. Ветлужинский, главный инженер 3. А. Иоффе, штурман П. Т. Собин, гражданский летчик на самолете ДС-3 Ф. М. Коршунов и др.

Наша основная задача состояла в обеспечении регулярной поставки китайским военно-воздушным силам советских самолетов. Надо было, несмотря на технические трудности и нелегкие природные условия, обеспечить прием и подготовку к полету на аэродромах трассы самолетов и экипажей советских летчиков.

Протяженность трассы составляла около 3 тыс. км. На всем атом огромном расстоянии отсутствовали надежные средства не только воздушной, но и наземной связи. Здесь не было и характерных ориентиров, пригодных для определения местонахождения самолета. Единственная грунтовая дорога с воздуха была плохо заметна. Движение па этой дороге было малоинтенсивным, к тому же частые пылевые бури, которые в этом районе были обусловлены близостью пустыни Гоби, делали ее практически невидимой.

На каждой промежуточной базе были созданы советские авиационные комендатуры, работали авиационные специалисты, имелись горючее и другие заправочные материалы, а также за пасы продовольствия. Через комендатуры осуществлялась связь с местными китайскими властями.