Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

После заправки самолеты были поставлены в один ряд моторами к зданию (против солнца для прогревания). На скамейках около здания сидело местное китайское начальство и наблюдало, как мы готовили самолеты к вылету.

Затем наступил момент запуска моторов. Моторы воздушного охлаждения па самолетах ДБ-ЗА запускались при помощи сжатого воздуха. Однако он был использован на предыдущих 'запусках, а зарядить баллоны на промежуточных аэродромах не было возможности. Все четыре мотора пришлось запускать вручную, цепочкой, как обычно это делалось па самолетах У-2. На заправку и запуск моторов ушло примерно 2 часа.

Такое обслуживание наших самолетов па аэродромах авиа трассы Алма-Ата — Ланьчжоу продолжалось до тех пор, пока на трассу не были доставлены средства заправки и запуска в виде стартеров и баллонов со сжатым воздухом.

Однажды нашему экипажу поручили срочное и ответственное задание — доставить из Алма-Аты в Ланьчжоу советского посла в Китае И. Т. Луганец-Орельского. Для пассажирских перевозок самолеты этого типа не приспособлены. Посол оказался человеком богатырского телосложения, и мы с трудом поместили его в кабину вместе с радистом. К тому же дело было зимой. В Алма-Ате температура понизилась до минус 30°. Опасаясь за здоровье посла, мы предложили ему летный комбинезон, унты, а также утеплили кабину чехлами. И хотя полет продолжался без посадки около десяти часов, наш посол был доставлен вовремя и без приключении.

Аэродромы па трассе Алма-Ата — Ланьчжоу, как правило, создавались на месте бывших кладбищ, без искусственных взлетно-посадочных полос. Даже бывали случаи, когда могилы проваливались. Например, такой случай произошел на аэродроме Лянчжоу. При рулении самолет летчика Ф. М. Коршунова провалился в могилу правым колесом. Некоторые аэродромы были огорожены невысокими каменными заборами для защиты от грязевых потоков с гор. На летном ноле обычно лежало много камней, и почти ежедневно командование мобилизовало местное население на расчистку аэродромов. Однако камни все равно оставались. Поэтому каждый раз летчиков предупреждали, чтобы при взлете или посадке проявляли предельную осмотрительность.

С местными жителями, которые работали по расчистке аэродромов, гоминьдановские солдаты обращались очень грубо, часто били их палками или прикладами. Защитить их от всех издевательств мы не могли, но по возможности старались как-то облегчить их участь.

Во время работы в Китае с сентября 1937 по июнь 1938 г. я выполнял полеты не только па самолете ДБ-ЗА с командиром Е. Н. Ломакиным, но и на других воздушных кораблях — СБ, ПС-9, ПС-5. На самолете СБ я неоднократно лидировал группы в десять-двенадцать истребителей И-15 и И-16. Моими командира ми были такие выдающиеся летчики, как А. Шорохов и А. А. Скворцов. Их техника пилотирования была безупречной, они всегда принимали смелые решения, могли летать в любых условиях. Доброго слова заслуживают и техники этих самолетов А. 3. Сорокин и В. Д. Землянский, которые своим неутомимым трудом поддерживали машины в боевой готовности. Не было ни одного случая, чтобы их самолеты были неисправны.

Лидирование самолетов И-15 и И-16 происходило следующим образом: сначала шел на взлет самолет-лидер, который совершал полет по кругу, затем поодиночке взлетали истребители, пристраиваясь к самолету-лидеру, и следовали по маршруту до аэродрома посадки звеньями или парами. Экипаж лидера во время полета должен был внимательно наблюдать заведомыми: не от стал ли кто-нибудь.

За время лидирования у нас был только один случай, когда из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную по садку в районе Мулэя, примерно 70 км восточное Гучэна. В ту же ночь мы нашли нашего летчика (при посадке он получил травму головы) и привезли его в Гучэн. Самолет, потерпевший аварию, был оставлен па месте до прибытия ремонтной бригады.

На отдельных аэродромах самолеты при посадке «капотировали», т. е. принимали вертикальное положение, мотором вверх. Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушиба ми, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Как правило, эти самолеты быстро восстанавливались.

При подходе к аэродрому лидер распускал строй, самолеты-истребители разворачивались в круг и производили посадку поодиночке. Лидер садился последним. Затем командир ведущего самолета делал разбор полета и давал указание летчикам-истребителям на следующий этап маршрута.

Лидировать приходилось не только наших летчиков-волонтеров, но и китайских летчиков, а также смешанные группы наших и китайских летчиков.

Однажды в первой половине 1938 г. экипажу ПС-9 (командир корабля Ф.М. Коршунов, бортмеханик Котов, штурман П.Т. Собин) было поручено доставить из Алма-Аты в Ланьчжоу сотрудников нашего посольства в Китае, жену посла Луганец-Орельского, двух жен секретарей посольства и консула Назарова. Из-за плохой погоды (пыльные бури, низкая облачность, минимальная видимость) полет длился около десяти дней. Никаких сведений о погоде на трассе мы не получали заранее, радио отсутствовало, поэтому решение принимал командир корабля вместе со штурманом.

Пыльная буря задержала нас на аэродроме Сучжоу на трое суток. Консул Назаров торопил нас, но погода не позволяла вылет. На четвертый день буря стихла, и мы наконец вылетели в Увэй (Ляпчжоу). Была безветренная погода и сильная дымка.' Самолет набрал высоту примерно 2 тыс. м. Ярко светило солнце, но земля почти не просматривалась. Снежные горы, высота которых была более 6000 м, были как на ладони. Однако при под ходе к пункту Шаньдань опустилась низкая облачность, и мы были вынуждены вернуться в Сучжоу. Только на следующий день удалось добраться до Ланчжоу, где нас встретили сотрудники советского посольства.

С летчиком Ф.М. Коршуновым я неоднократно выполнял ответственные полеты: в начале 1938 г. на самолете ПС-9, а во второй половине 1938 и первой половине 1939 г. на самолете ДС-3 в качестве его штурмана. Это был исключительно одаренный пи лот. Па родине он вел большую работу как депутат Верховного Совета Казахской ССР. С ним летал борттехник Котов, которого он любовно называл «Котик». Впоследствии Котов сдал экзамен на летчика. Меня же Коршунов называл «Петрович». Это прозвище так пристало ко мне, что вся авиатрасса знала меня как «Петровича».

Ф. М. Коршунов был не только первоклассным пилотом, по и отличным музыкантом, неутомимым юмористом-рассказчиком. Он играл на многих музыкальных инструментах. На борту его самолета постоянно находился баян. Я помню, как на одном из вечеров во время празднования 21-й годовщины Октября в Урумчи он давал концерт для наших специалистов, демонстрировал виртуозную игру па балалайке.