Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

Его непоседливый характер не позволял ему засиживаться в кабинетах и штабах. Он был способен летать на любом самолете любой конструкции. Помню, самолеты, на которых летал Тхор, несколько раз терпели аварии из-за слабой подготовки китайских пилотов, но это не смущало его. Один раз, летя вместе с генералом Мао Панчу, он чуть не погиб при посадке на одном из передовых аэродромов.

Больших авиационных соединений у китайцев не было. По каждому роду авиации создавались группы в составе двух-трех эскадрилий. Командир группы, как правило, назначался из опытных и хорошо подготовленных летчиков. Во всех боевых групповых полетах он принимал участие в качестве руководителя, а его начальник штаба был старшим штурманом группы. Готовясь к вылету, командир группы назначал ведущего и двух заместителей из наиболее опытных и инициативных пилотов. От их хладнокровия и выдержки во многом зависел успех выполнения всей группой поставленной задачи.

Так, 27 июля 1938 г. шесть самолетов СБ в составе двух звеньев (ведущий — И. П. Селиванов) получили задание — бом бардировать группу японских военных кораблей в районе Хукоу на Янцзы. Самолеты шли в правом пеленге строем «клин». В районе цели ведущий группы обнаружил около 20 кораблей, стоящих на рейде. Заходя на боевой курс для бомбометания, попал в сплошную облачность. Пришлось снизиться до высоты 0,5 тыс. м. Не найдя просвета, он снова набрал высоту и направился на восток с курсом 80°. Здесь он обнаружил новую цель — восемь кораблей противника.

Ведущий же второго звена, действуя самостоятельно, развернулся на 180° и повел свое звено на первую цель, с 7,5 тыс. м вошел со снижением в облачность и на высоте около 3,5 тыс. м, внезапно появившись из-под облаков, сбросил бомбы. Налет был настолько неожиданным, что самолеты даже не были обстреляны зенитной артиллерией военных кораблей и только береговые орудия успели дать залп при отходе. В результате три корабля были потоплены и на двух возник пожар. Первое звено между тем сбросило бомбы на вторую цель, один корабль был уничтожен и один выведен из строя. Все самолеты благополучно вернулись на свой аэродром.

Надо сказать, что в то время еще пе была достаточно хорошо освоена радиосвязь, особенно между самолетами, и приходилось управлять строем при помощи различного рода сигналов. По этому слаженность в строю, связь внутри самолета в экипажах отрабатывались тщательно, до автоматизма. Очень большое внимание уделялось подготовке к боевому вылету. Хотя наши самолеты СБ, ДБ-3, И-16 и имели радиостанций для приема и передачи, но летчики практически ими не пользовались: они были несовершенны. При их включении возникали всевозможные шумы, треск, писк, вой и другие помехи, которые только раздражали летчиков и отвлекали их в полете, особенно при ведении воздушных боев и бомбометании. Эти недостатки в радио обмене были не только в микрофонном, но и в телеграфном ре жиме. Не исключалось и применение японцами искусственных помех для нарушения управления и связи китайской авиации. Поэтому от радиостанций часто отказывались, и их иногда снимали еще на заводе — для облегчения веса самолета. Следует сказать, что в то же время и мы, начальники и командиры, еще недооценивали важной роли радиосредств в управлении войска ми и условиях ведения современных военных действий.

С прибытием советских летчиков-добровольцев интенсивность Поеных действий китайской бомбардировочной авиации все время нарастала. Это вынудило японское командование еще увеличить свои воздушные силы, и особенно истребительную авиацию. Численное превосходство противника и появление на фронте нового истребителя типа И-97 заставили китайское командование довести высоту полета до 7,5–8,5 тыс. м с использованием кислорода и прибегать к высотному бомбометанию.

К тому времени летный состав наших ВВС еще не был подготовлен к высотным полетам, только отдельные летчики начинали тренировку, поэтому осваивать высотные полеты нам при шлось сразу в ходе боевых действий. Тыловые технические части китайской авиации не имели кислородных станций, кислород мы вынуждены были закупать в частной мастерской. По качеству кислород был сомнительным, с большим количеством различных примесей. Были случаи потери сознания у отдельных членов экипажа.

8 августа 1938 г. группа в составе пяти самолетов СБ с экипажами, полностью сформированными из советских летчиков, получила задание произвести бомбометание по группе кораблей противника, сосредоточенной в районе Матап на Янцзы. Один из ведомых летчиков (Котов) во время разворота на цель попал в облака, отстал от группы и потерял свои самолеты. Он принял решение продолжать полет в одиночку. При подходе к цели штурман почувствовал, что его стало клонить ко сну. Но он все же успел прицельно сбросить бомбы, закрыть люки и проложить обратный курс на свой аэродром. Затем потерял сознание. То же самое случилось со стрелком-радистом. Летчик, опасаясь нападения истребителей противника, которые патрулировали в районе цели на высоте 6 тыс. м, стал уходить от цели на высоте до 9,4 тыс. м. Пройдя около часа по заданному курсу, не имея связи со штурманом и стрелком-радистом, летчик решил снизить ся на 5 тыс. м. Штурман стал приходить в сознание. Была восстановлена детальная ориентировка, но так как горючее было на исходе, экипаж произвел посадку на запасном аэродроме Чанша.

Стрелок-радист очнулся только после посадки самолета. На большой высоте при температуре до -20°, находясь в бессознательном состоянии, он уронил перчатку и отморозил руку. При проверке кислородных баллонов оказалось, что у стрелка-радиста подача кислорода прекратилась вследствие замерзания трубопровода. В приборе у штурмана кислород был плохого качества.

Однажды один да стрелков-радистов при включении кислорода во время выполнения боевого задания сразу же потерял сознание. А полет продолжался около трех часов. После посадки стрелка-радиста вытащили из кабины. Лицо его посинело, в руках был зажат шланг кислородного прибора. Оказалось, что трубопровод замерз из-за влажности кислорода. Только через 10–15 минут, после искусственного дыхания, он стал приходить в себя. Но из-за сильной слабости не мог стоять на ногах, его отправили в госпиталь. К вечеру ему стало лучше, и через два дня он уже приступил к выполнению полетных заданий.

Надо сказать, что радиосвязью мы старались не пользоваться еще и потому, что у японцев была хорошо поставлена служба подслушивания. Внутри самолета не было надежного переговорного устройства. Приходилось применять переговорные шланги с рупором, на больших высотах на шлангах от дыхания намерзал лед и слышимость резко ухудшалась.