Владислав Дорофеев - Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха

В августе 2007 года было объявлено, что Олег Дерипаска, а именно компания «Русские машины», получила разрешение Европейской комиссии на покупку 20 % акций канадского производителя автомобильных комплектующих Magna International Inc. Сумма сделки оценивалась в $1,5 млрд, за что компания Дерипаски получила возможность назначать шестерых из четырнадцати членов совета директоров. По оценкам специалистов, Дерипаска значительно переплатил в ходе той сделки, но она была необходима: ГАЗ прекратил свое развитие, а Magna могла придать новый импульс.

Заинтересованность Дерипаски в данной сделке в целом ясна – получить возможность влиять на мирового лидера в производстве автомобильных комплектующих. Владельцы же Magna искали новые рынки сбыта: автомобильный рынок Америки, находящийся в рецессии уже продолжительное время, не мог их устроить. А тут Дерипаска, уверяющий, что на растущем российском рынке они в партнерстве как минимум удвоят объемы производства комплектующих Magna. Причем кроме российских автопроизводителей Magna могла рассчитывать на заказы со стороны мировых производителей, открывающих свои заводы в России.

Сам же Олег Владимирович после завершения переговоров опубликовал на сайте своего концерна заявление: «Наше партнерство с Magna дает нам уникальные конкурентные преимущества и значительный потенциал для роста на российском и соседних с Россией рынках. Я очень высоко оцениваю достижения Magna в области технологий, их собственные разработки, а также опыт компании и профессионализм ее сотрудников».

Кроме технологического, важен был и такой аспект дела, как выход ГАЗа на международный уровень: компания, имеющая международный вес, владеющая филиалами, заводами и подразделениями по всему миру, вызывает у потенциальных партнеров и инвесторов гораздо больший интерес.

Дерипаска, помнится, очень рассчитывал на рост экспорта своей продукции и на вывод акций на биржу. Как видно, взаимный интерес Дерипаски и основателя Magna Фрэнка Стронака был бесспорным.

За кадром осталась еще одна немаловажная деталь: именно тогда, в 2007 году, Magna принимала участие в конкурсе на покупку американского концерна Chrysler, и в иностранной прессе поговаривали, что именно Chrysler очень интересует Дерипаску, и в том числе из-за этого производителя он так переплатил за Magna. Якобы только лишь с целью расстроить покупку альянсом «Русских машин» Magna своей пусть убыточной, но все же «национальной гордости» власти США лишили Олега Дерипаску американской визы. При этом в американской прессе прошла агрессивная кампания против Дерипаски, связанного, по данным СМИ, с организованной преступностью, не может быть владельцем их стратегического автоконцерна. Более того, серьезные американские эксперты, в их числе почетный профессор российской экономики в колледже Уэллесли Гарвардского университета в Бостоне Маршалл Гольдман, находили, что попытки скупить американские заводы – не что иное, как отголоски холодной войны.

А вот мнение Гольдмана – это даже не отголоски, а проявление простой человеческой ограниченности и профессиональной недобросовестности. В итоге Chrysler передали в руки американской компании Cerberus, несмотря даже на шаткое экономическое положение последней.

Таким образом, если Олег Владимирович действительно желал получить контроль над тем американским концерном, его план не сработал. После покупки, свершившейся в мае 2007 года, ожидался резкий качественный скачок в работе «Группы ГАЗ», но чуда не произошло.

Тогда же газета The Times писала, что покупка Дерипаской активов британской компании LDV Vans, миноритарного пакета акций американской Magna International, а также 5 % акций General Motors – часть продуманной программы российского правительства по укреплению автомобильной промышленности России.

Одно время ГАЗ претендовал даже на покупку 72,4 % акций румынского завода Daewoo Automobile Craiova. Был еще и малоизвестный проект по сборке на российских мощностях внедорожников Marshal индийской компании Mahindra&Mahindra, но он притормозил, так и не разогнавшись. Всего было собрано около ста джипов. Более того, немецкие СМИ, ссылаясь на свой источник на ГАЗе, утверждали, что у владельца «Русских машин» есть заинтересованность в покупке Jaguar и Land Rover, а также Volvo, если Ford соберется его продавать.

После каждой очередной несообразной дорогой покупки очередного западного актива возникало ожидание чуда, и всякий раз план не срабатывал. Все иностранные автопроекты Олега Дерипаски с треском провалились. Убытки исчисляются сотнями миллионов долларов. Непозволительно дорогие эксперименты.

«Форд» стал русским только раз в истории ГАЗа, и было это совсем в другую историческую эпоху, когда и люди были другими, и градус единства в обществе был выше, и кураж иной. История легендарной модели первого легкового русского автомобиля «ГАЗ-А», выпускаемого в 19321936 годах на автозаводе, построенном тогда американцами в Нижнем Новгороде, ни в каком виде повториться не может.

Второго Форда из Дерипаски не получится, хотя бы потому, что счастья на стороне не найти. Спасать и развивать надо свое, родное. В этой связи следует, например, напомнить, что в «Группе ГАЗ» по-прежнему делают замечательные военные грузовики и лучшие в мире бронетранспортеры.

Действительно, очень неплохо чувствует себя та часть «Русских машин», что занимается выпуском бронированной колесной автомобильной и бронетанковой техники.

Ясное дело, что есть оборонный госзаказ и Государственная программа вооружений, в рамках которой заводы «Русские машины» работают с 32 государственными заказчиками, основные из них – Министерство обороны, МВД, ФСБ, ФСО и другие силовые структуры Российской Федерации.

Заводы «Военно-промышленной компании» (ООО «ВПК») выполняют полный цикл необходимых работ по военным заказам («исследование – разработка – освоение – производство – сервисное обслуживание (ремонт) – утилизация» военной техники).

Основные активы – Арзамасский машиностроительный завод (г. Арзамас), Завод Корпусов (г. Выкса), «Барнаул-трансмаш» (г. Барнаул) и Военно-инженерный центр (г. Нижний Новгород). Из открытых источников также известно, что общая численность работников «ВПК» – около 10 тысяч человек. Более подробные сведения о компании составляют государственную тайну.

В целом же за компанию можно быть относительно спокойным.

Экспортные поставки производимой продукции военного назначения ООО «ВПК» осуществляет через «Рособоронэкспорт», а не собственноручно.

Основная проблема ООО «ВПК» сейчас состоит в нехватке квалифицированных кадров, поэтому руководство компании все большее внимание уделяет вопросам подбора, подготовки и расстановки кадров всех уровней. На предприятиях созданы и действуют учебные центры, а также ведется совместная работа с учебными заведениями.