Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Вы будете делать боевой заход?

— Нет, сейчас не буду, — ответил я и сделал ещё один контрольный заход, потом ещё…

И он понял, что контрольных заходов будет, как обычно, много, и решил сходить на обед. А свой пост доверил сержанту срочной службы. И если лейтенант мог отличить вспышку трассёра от пламени пожара, то молодой сержант, как только увидел всплеск огня под самолётом, сразу поднял панику. Когда же я перепроверял эту информацию, попросив дать квитанцию о пожаре, этот сержант перепутал уже прошедшее время с настоящим и снова сказал, что горит, имея в виду, что на тот период, когда он передавал информацию, действительно горело.

Я вспоминаю в связи с этим довольно анекдотичный случай, который мне рассказал Николай Иванович Москвителев, бывший командующий авиацией ПВО. Дело было в полёте, когда мы летели разбираться в причинах очередной катастрофы. И Николай Иванович говорит мне:

— Представляешь, а у нас ещё потеря. Сразу два самолёта.

— А что такое?

— Да вот, у одного лётчика сработала сигнализация «Пожар», и он доложил в эфир: «Пожар! Катапультируюсь!» А на параллельном самолёте летел на спарке в задней кабине и дремал лётчик-инструктор по фамилии Кожар. И когда он услышал: «Пожар! Пожар! Катапультируюсь!», тут же, не разобрав слов, отработал команду и привёл в действие катапульту. В результате мы потеряли один самолёт, на котором в самом деле был пожар, и второй, который инспектировал «бдительный» инструктор по фамилии Кожар.

Подобная ситуация могла произойти и у нас. Но, к счастью, всё закончилось хорошо. Все были рады, поскольку самолёт существовал практически в единственном экземпляре, и если бы мы его потеряли, то, во-первых, отбросили бы испытания назад на неопределённое время, и во-вторых, вообще неприятно было завершать программу испытаний таким ляпом.

Это лишний пример того, что каждый на своём посту — от слесаря и механика до инженера, лётчика, руководителя полётов, группы регистрации полётных параметров, словом, от солдата до полковника — всегда должен быть заряжён на строгое выполнение поставленной задачи. И если хотя бы в одном звене случится прокол, то может произойти непоправимое. Если бы в данном случае на теодолитном посту был бы на месте старший лейтенант — начальник поста, то проблем никаких бы не было. Имея большой опыт, он бы быстро понял, что к чему. И зная, что трассёр горит не более двадцати секунд, передал бы точные данные о ракете. А в результате мы могли потерять единственный экземпляр опытной машины и очень важную тему для нашей обороны.

Мне хорошо запомнился один случай. В то время, когда я уже немного окреп на фирме, как раз начались испытания на большие углы атаки. И здесь авторитет Александра Васильевича Федотова проявился во всей силе. Обычно испытания на большие углы атаки и «штопор» проводил ЛИИ, это было их «фирменное блюдо». «Готовить» его доверяли двум ведущим лётчикам — Александру Александровичу Щербакову и Олегу Васильевичу Гудкову. Постепенно к этим испытаниям подходил и Игорь Петрович Волк. Щербаков был лётчиком более старшего поколения, Гудков был однокашником Федотова и Остапенко. Они дружили.

Как я уже говорил, Федотов использовал весь свой авторитет, чтобы испытание на «штопор» доверили лётчикам нашей фирмы, и в первую очередь ему. Испытания МиГ-23 на «штопор» были очень сложными, потому что самолёт выходил из плоского «штопора» с большим запаздыванием, он вращался с большими отрицательными продольными перегрузками. Это свидетельствовало о том, что у самолёта была большая угловая скорость — он как бы крутился на блюдце. Положение ухудшалось тем, что как только самолёт выходил на углы сваливания, воздушный поток на входе двигателя срывался.

Чтобы в такой ситуации избежать перегрева двигателя (а температура на помпирующем двигателе росла от 120 до 200 градусов в секунду), лётчик должен был остановить двигатель практически молниеносно.

Сделать это было очень сложно — на каждом упоре рычага управления двигателем стояла своя защёлка. Таких упоров на РУДе было четыре — упоры форсажа (минимальный и полный), упоры полётного «малого газа» и «малого газа», и все они были связаны с режимами двигателя. Кроме того, ещё одну защёлку нужно было снять, чтобы поставить РУД с «малого газа» на «стоп», и последнюю — для прохождения всех упоров. Из-за этих защёлок мы называли РУД «баяном». А теперь представьте, сколько действий должен был предпринять лётчик для быстрой остановки двигателя. С «полного форсажа» ему необходимо было пройти три упора одной защёлкой, и ещё один упор — другой. Впоследствии количество упоров уменьшили, некоторые сделали проходными, но тем не менее неудобства, хоть и меньшие, всё равно остались. Но с ними приходилось мириться, поскольку двигатели, применяемые на истребителях, работают в крайне тяжёлых условиях. Если сравнивать их с двигателями на гражданских самолётах, то диапазон их работы по скорости в 2–4 раза больше, а по перегрузкам — в 5–6 раз. И столь сложная конструкция упоров и защёлок была необходима для того, чтобы летать на скорости от 0 до 2500–3000 км/час с перегрузками от –3 до 9.

Мы долго усовершенствовали эту защёлку исходя из этих особенностей и сделали таким образом, что, снимая защёлку форсажа, можно было двигатель убрать до «малого газа». Ну а на «малом газе» нужно было включить другую защёлку перехватом руки и поставить двигатель на «стоп». Всё это нужно было проделать очень быстро, максимум за секунду. Потом мы наловчились останавливать двигатель и за 0,1 и за 0,2 секунды, то есть практически мгновенно. Так что испытания были очень серьёзные. И если остановка двигателя всегда считается чрезвычайным происшествием, то мы на МиГ-23 к этому привыкли, как привыкли и к тому, что он надёжно запускается.

Так вот, Федотов всё-таки добился, чтобы мы проводили испытания сами. Для «фирменного» лётчика главное — поднять опытную машину, провести первые лётные испытания и пройти практически все крайние углы по зоне областей возможных полётов, проводя испытания всех систем самолёта в этих областях. Затем шли испытания боевого комплекса, к ним на полную катушку подключались военные лётчики-испытатели. Они параллельно с нами перепроверяли работу и некоторых других систем, а также проводили свои. Лётчики ЛИИ, как правило, тоже принимали в этом участие и в основном повторяли эти режимы. Иногда они делали специальные программы, более углублённые, но порой неоправданно раздутые. Мы же программу делали плотной и насыщенной. Это не значит, что мы не доиспытывали самолёт, мы старались делать гораздо больше режимов в одном полёте. Естественно, лётчик фирмы был более заинтересован в быстрейшем выходе этого самолёта по лётным испытаниям.