Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Так вот, Пётр Максимович был категорически против того, чтобы оставить на самолёте только толкатель. И в этом вопросе они с Федотовым разошлись. Тогда Федотов сказал мне.

— Ты должен полететь на самолёте, на котором будет стоять только толкатель. Ты должен провести режимы, и твоя оценка будет очень многое значить.

Я решил посмотреть предыдущие режимы, но мне запретили это делать. Я начинал понимать, во что ввязываюсь.

Нужно было выполнить несколько режимов и не допустить самолёт до сваливания. В то же время мне было ясно, что фактически режимы давались на ошибки при маневрировании. Если, допустим, выполняя режим «спирали», довести самолёт до сваливания и не допустить его попадания в «штопор» — это одно. Полёт же делался на ошибки лётного состава при пилотировании на крайних режимах. Естественно, мой полёт будет служить примером, и строевым лётчикам будут указывать: при такой-то ошибке пилот справился с ситуацией, значит, и вы это сможете сделать. Но уже в самой постановке задач эксперимент был некорректен, и я это видел.

Меня явно вмешивали в политику взаимоотношений на фирме. Рано или поздно это должно было произойти. Я уже знал, что военные лётчики довольно отрицательно относились к идее отказа от САУ; хотя и среди них не было единого мнения. Но нам на фирме была важна собственная позиция. И поскольку её лидер дал свою оценку, работа строилась в соответствии с ней. Будешь возражать — уйдёшь из фаворитов. Вопрос ставился именно так.

И тут я перешёл свой первый Рубикон. Я подошёл к Петру Максимовичу и спросил:

— Как мне быть?

— Валера, я не хочу тебе ничего говорить, делай, как сам считаешь нужным.

Он не стал навязывать мне своё мнение, принципиально не хотел давать советы, так как видел, что моя карьера продвигается довольно успешно — кстати, во многом благодаря ему. Он мне симпатизировал и очень много помогал. Про меня и говорить нечего — я смотрел на него как на Бога. А тут вопрос стоял так: либо я должен поступиться совестью и сделать эти режимы во что бы то ни стало и тогда я буду в фаворе у Федотова до самого конца (или до очередного конфликта). И если даже что-то случится, я всё равно останусь за его спиной — в конце концов, не я принимал решение. Либо надо обозначить свою позицию и пойти на конфликт с лидером. В таких раздумьях я долго сидел и уже сам себе был не рад. Видимо, в то время я ещё не созрел для больших политических решений, но и на сделку с совестью не мог пойти ни при каких обстоятельствах.

Со мной ещё поговорил Щеблыкин. Он не стал объяснять, как я должен поступить, он просто обрисовал критическую ситуацию и коротко посоветовал:

— Лети и думай.

В общем, как-то двояко поговорил, что посеяло во мне ещё больше сомнений. А когда я одевался, чтобы полететь, Федотов сказал мне:

— Если ты сорвёшься, полёт будет оценён на «двойку».

Вот такое напутствие. И я решил, что определюсь окончательно во время полёта, там всё будет видно. Я поставил себя на место среднего строевого лётчика и решил, что не стану подтасовывать результат. Если я не сорвусь в «штопор» при выполнении тех ошибок, которые у меня запланированы в полётном задании, так и скажу: Федотов прав, всё нормально. А если сорвусь, так же честно об этом скажу. То есть я шёл на объективный эксперимент. И я сорвался четыре раза.

Когда я делал разбор, народу собралось очень много — представители КБ, ЛИИ, ЦАГИ и, конечно, Федотов. Тишина стояла просто гробовая. И по этой тишине и натянутой обстановке я понял, что дело пахнет керосином. Я откровенно признался, что в трёх режимах я в «штопор» не сорвался, а в четырёх сорвался. Но этого было больше чем достаточно. Естественно, после срыва в «штопор» я и двигатель выключил нормально, и самолёт вывел. Федотов ничего не сказал и молча ушёл. Кажется, потом он сказал, что я ещё не дорос до такой работы. Когда я вышел на лестничную клетку из лётной комнаты, там курил Пётр Максимович. Он похлопал меня по плечу, пожал руку, дал сигарету. Я закурил, а он говорит:

— Кури, кури, теперь тебе придётся, наверное, немножко побольше покурить.

Я к тому времени курить уже бросил, но иногда, в какой-нибудь стрессовой ситуации, позволял себе эту слабость. И действительно, с того момента Федотов отстранил меня от полётов на большие углы атаки и вообще немножко задвинул. Конечно, тяжело было от мыслей, что уходит полное взаимопонимание с Александром Васильевичем, рушится карьера и надвигаются трудные дни. С другой стороны, на сердце у меня было легко.

Федотов явно ревновал меня к Остапенко и думал, что Пётр Максимович настроил меня против него. Остапенко на меня, конечно, повлиял, но именно своим принципиальным подходом к лётным испытаниям. Он никогда не читал мне нравоучений.

Помню, со мной произошёл такой случай. Я облётывал МиГ-23 после замены двигателя — самолёт почти полностью разбирали, дорабатывая какую-то систему. Потом его снова собрали, затолкали двигатель, отработали, и я полетел. Надо заметить, что когда мы готовимся к полёту, то все тумблеры и рычаги должны находиться в определённом положении. Те из них, которыми мы пользуемся нечасто, не в каждом полёте, как правило, фиксируются небольшими контровками в крайних положениях. Лётчик должен проверять их исходность и контровки. Но порой срабатывает стереотип: раз зафиксировано — значит, правильно. Так получилось и в тот раз с краном питания. Он был законтрен в заднем положении, и у меня сработал стереотип — это означало, что он открыт. На самом же деле он был закрыт. Поэтому когда я стал подруливать, пошло небольшое запотевание. Я сначала на это не обратил внимания. Дело в том, что даже когда кран питания закрыт, воздух всё равно немного поступает в кабину за счёт утечек, и явно не видно, что на самолёте плохо с подачей воздуха в кабину.

Но когда я стал взлетать, какой-то посторонний звук меня насторожил… Лётчик воспринимает работу двигателя на слух. Если ты увеличиваешь обороты, начинается более сильный гул, на форсаже ты слышишь резкий хлопок и чувствуешь тягу — как будто тебя подталкивает в спину. То же самое и с питанием — когда ты выруливаешь на «малом газе», идёт незначительный обдув, когда выходишь на «максимал», в системе кондиционера идёт повышенный расход воздуха, и питание кабины осуществляется с большей мощностью.

На взлёте мне долго задерживаться было нельзя — надо было быстрее освобождать ВПП для других самолётов, поэтому я сразу вывел обороты на «максимал». В некоторых случаях мы так поступаем — выводим двигатель сразу на «максимал», а затем на разбеге — на форсаж, ничего криминального в этом нет. Тем более если это испытания, где не нужны лётно-технические характеристики на взлёте.