Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Однако в разговорах с Федотовым на эту тему я наталкивался на стену и не смог об этом сказать жёстко. Хотя о недостатках в управлении знали и начальник отдела лётных испытаний, и ведущие аэродинамики, и главный конструктор. Поскольку на этот счёт существовало всего два мнения — Федотова и моё, то, естественно, больше учитывалось мнение шефа. Но надо сказать откровенно и честно: если бы я жёстко заявил, что управление неприемлемо, реакция главных конструкторов была бы более энергичной. Но я ограничился беседами и записями о том, что управление недостаточно комфортно и возможно затруднение в режиме прицеливания. Записи в категорической форме, к сожалению, не было.

Наконец мы с Федотовым приняли решение, что в самое ближайшее время должны выпустить лётчиков на МиГ-29, и он уехал в отпуск. Перед отъездом Федотова я получил его формальное разрешение на выпуск лётчиков, хотя при этом он и сказал мне, чтобы я особенно не спешил. Тем не менее, как только он уехал, я пошёл к Володе Щеблыкину, который был замом главного по лётным испытаниям. С Толей Белосветом, его заместителем, я уже договорился выпустить Остапенко. Щеблыкин сначала сопротивлялся, но потом я задел его за живое тем, что сказал:

— Володя, будь ты мужчиной, в конце-то концов. Что тут недопустимого? Он же классный лётчик-испытатель. Кроме того, его неоценимый опыт поможет нам понять многие вещи уже сейчас.

Надо отдать должное Володе: он всё-таки принял положительное решение, Остапенко слетал хорошо, эксцессов никаких в полёте не произошло. Перед полётом я попросил его обратить особое внимание именно на проблему управляемости в том самом злополучном диапазоне углов атаки. На разборе Остапенко высказался очень категорично, более того, он написал в полётном листе, что продольное управление в этом диапазоне неприемлемо. И эта запись послужила сигналом к действию. Было уже два одинаковых мнения по этому вопросу, причём одно из них было высказано в категоричной форме, и конструкторы эти мнения игнорировать уже не могли.

Я не хочу сказать, что они сознательно игнорировали наши замечания. Дело в том, что любая доработка — это вмешательство в систему управления, а значит — дополнительные проблемы, и неизвестно ещё, чем дело закончится. Поэтому конструкторы должны быть твёрдо уверены в том, что самолёт нуждается в доработке, а тем более — в кардинальной переделке. Они должны иметь строгий баланс консерватизма и новаторства, потому что излишний волюнтаризм в этом вопросе совершенно не нужен. Консерватизм конструкторов — своего рода залог безопасности лётчика.

Когда приехал Федотов, он меня сразу вызвал к себе и спросил, почему я выпустил Остапенко. Я пережил несколько неприятных минут, как и Володя Щеблыкин. Отношения с Федотовым у меня в очередной раз ухудшились.

В 1965–1970 годах получила развитие концепция сверхзвукового самолёта, летающего на больших высотах. Таким самолётом стал МиГ-25. Авиация развивалась по двум направлениям — увеличение скорости и увеличение продолжительности полётов на высокой скорости. Впрочем, эта проблема в авиации стояла всегда. Перед конструкторами стояла ещё одна задача — преодоление системы ПВО, и в первую очередь — защита машины от зенитных управляемых ракет (ЗУРов).

Вероятность поражения цели складывается из возможности её своевременного обнаружения, энергетики ракеты, её взрывателя, всей системы управления, а также таких параметров движения цели, как скорость, высота, дальность и направление. Это сложный комплекс. Но в нём было два узких места: малые, сверхмалые высоты и сверхбольшие высоты. В этих диапазонах зона поражения очень мала. И если внизу радиус действия ЗУРов уменьшался от 30 до 15 км, то на больших высотах — более 22 км — эта зона превращалась фактически в точку.

Концепция самолёта МиГ-25 базировалась как раз на той философии, что его невозможно поразить — это вариант самолёта-разведчика. Второй вариант — самолёт-перехватчик, который мог перехватывать цели на очень больших высотах. И мне было совершенно непонятно выступление одного из политологов по телевидению по случаю очередной «годовщины» угона самолёта МиГ-25 лётчиком Беленко, заявившего, что мы вроде бы как создали этот самолёт для перехвата нового, создаваемого американцами самолёта. А они его, между прочим, ещё и не создали. Правда, у них уже тогда существовал самолёт U-2, который летал на очень больших высотах, и несмотря на то что скорость у него была маленькая, перехватить его было достаточно сложно. Для этого нужно было иметь очень хорошую и мощную зенитную ракету. Зная зоны очаговой ПВО, U-2 обходил их и мог беспрепятственно летать над страной. Конечно, над определёнными областями система обороны воздушного пространства с помощью ЗРК (зенитно-ракетных комплексов) была необходима, но разумнее было бы поставить там несколько аэродромов — зона действия самолётов-перехватчиков гораздо шире, чем зенитного комплекса. За счёт этого мы смогли бы перекрывать гораздо больший район. Кроме того, зенитные комплексы не могли справиться с быстролетящими на больших высотах целями. И здесь МиГ-25 и особенно МиГ-31 могли сыграть особую роль.

Кстати, у американцев был не только U-2, в 70-е годы появился самолёт-разведчик SR-71, таких машин было всего около семидесяти. Самолётом управляли только элитные лётчики. Они фактически беспрепятственно летали над всем миром, и никто не мог их перехватить. И только в тех районах, где действовал МиГ-25, SR-71 практически не появлялись. Так что МиГ-25 был создан вовремя, ему было кому противостоять. Во многом благодаря этой машине прекратились безнаказанные полёты американских лётчиков над нашей территорией.

Что же касается нас, то мы пошли дальше, и когда заместителем министра Авиапрома стал выходец из нашего КБ Алексей Васильевич Минаев, мы сделали новую модификацию самолёта-разведчика МиГ-25Р — МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик), на котором впервые не только у нас в Союзе, но и в мире был опробован режим полёта на большом сверхзвуке с бомбовой нагрузкой. Он мог взять до 10 авиабомб весом по 250 кг или 500 кг каждая. С таким бомбовым вооружением он развивал скорость 2000–3000 км/час. На нём стояла по тем временам очень хорошая система навигации «Пеленг», созданная в КБ Магнусова. Она обеспечивала выход самолёта в район цели с точностью 200×200 м.

У машины был ещё один козырь. Самолёт, летящий на такой высоте, практически неуязвим. И одно дело — самолёт-разведчик, другое — активный самолёт-агрессор, который может нанести бомбовый удар и осуществить перехват цели. У США, кстати, не было самолётов-перехватчиков, подобных МиГ-25, а такого, как МиГ-31, до сих пор нет ни у кого в мире. Правда, поскольку в те годы точечного вооружения не было, МиГ-25 не мог обеспечить точное бомбометание, но в квадрате порядка 800×800 м так называемые площадные объекты могли быть поражены достаточно серьёзно. А это административные центры, армейские учреждения, склады, развёрнутые дивизионы… При достаточно мощном эквиваленте бомбы этого было вполне достаточно. А с учётом того, что самолёт к тому же был снабжён системой для сброса бомб с ядерными зарядами и мог производить манёвр и уход от зоны поражения на гораздо большей скорости, то он представлял собой достаточно мощную силу.