Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Тут же со стороны составителей программы послышались недовольные нотки, мол, я неправильно выдерживаю режим полёта. Эти упрёки были мне абсолютно непонятны. Ведь все записи показывали, что двигатели не выходят на заданные параметры.

После анализа мои критики решили, что можно ещё добавить температуру двигателей, за счёт этого увеличить обороты и выйти на предполагаемые характеристики. Двигателисты сделали вторую корректировку, но на заданный режим мы так и не вышли. Тогда начали копать глубже. Впрочем, дело обстояло просто, и двигателисты об этом знали. Их топливная автоматика не обеспечивала максимальной подачи топлива. Насосы выходили на предельную производительность, но эта производительность не обеспечивала достаточного количества топлива для выполнения рекордного режима. Кроме того, чисто механически наклонная шайба, которая регулировала его подачу, выходила на упор. Всё. Вопрос был закрыт. Перспектива этого рекорда ушла в небытие.

Но я был уже «заведён» на этот режим и чувствовал себя неудовлетворённым. Кроме того, возникла ещё одна трудность. Специалисты стали отрабатывать новую модель рекордного полёта. Мы теперь уменьшали приборную скорость у земли после взлёта до 1100 км/час — на ней насосы ещё обеспечивали свою полную производительность. Далее шли по более крутой траектории, практически вертикально в зенит. На высоте трёх с половиной тысяч метров меняли траекторию полёта с вертикали 80 градусов. На высоте 3,5 км мы должны были перевести самолёт в горизонтальный полёт, но при этом мы входили в такую область, где эффективности стабилизатора для обеспечения расчётной траектории полёта не хватало. По новым расчётам ЭВМ, с учётом нашей коррекции, получалось неплохо до высоты 3,5 км, затем при высоте 4 км — разгон в горизонтальном полёте до 1300 км/час. Но как это сделать, не знала даже ЭВМ. Она нам как бы говорила с усмешкой: вы нашли режим максимальной энергии у земли? — отлично. Я привела вас к высоте 3,5 км, а дальше вы должны разогнаться до скорости 1300 км/час, а вот как это сделать — даже я не знаю. Зато если вы сумеете переломить траекторию с вертикали 80 градусов до 0 и получить на этой высоте сверхзвуковую скорость 1300 км/час, то может выйти неплохой результат.

С одной стороны, уже по нашим расчётам, мы вместо 123-124 секунд, которые нам предсказывала ЭВМ, подходили близко к рекордному результату Смита. И то, что мы могли превысить результат, заложенный в идеальной машине, нас окрыляло. Может быть, из этой окрылённости у меня родилась чуть ли не сумасшедшая, как тогда казалось, идея. А что, если во время вертикального полёта перевернуть самолёт? В результате машина более плавно, за счёт своего веса изменит траекторию. Перегрузка изменится незначительно, а самолёт пойдёт дальше по тому пути, который рассчитали баллистики. В этом перевёрнутом сложении я перехожу на сверхзвук, плавно перевожу машину в нормальный горизонтальный полёт, соблюдая перегрузку в районе 0,5 единицы, и дальше иду уже по рекордным ограничениям.

Вначале эта идея была воспринята как сумасшедшая. Но когда бригада аэродинамиков и методистов лётных испытаний, да и ведущие инженеры, более глубоко рассмотрели мои предложения, они стали понимать, что принципиально такой подход возможен. С точки зрения безопасности к нему, конечно, вопросы возникали. Никто до нас не выполнял вращение самолёта на предельных приборных скоростях. Эти вращения тоже были связаны с эффективностью поперечного управления машиной. И, по теории, их надо было стараться избегать. Сам излом траектории был нестандартным, да и проход звукового барьера в перевёрнутом полёте был для нас новым элементом пилотажа.

Словом, всё было ново. Но я предлагал ещё и следующее: поскольку при переходе звукового барьера ускорение становится минимальным, то надо было как можно дольше сдерживать последующее увеличение вертикальной перегрузки и дать возможность разгрузить крыло. Перегрузка менее единицы была предпочтительна с точки зрения сопротивления воздуха и потери скорости самолёта. То есть это были небольшие запасы, которые не мог предвидеть никакой компьютер и которые можно было попробовать найти.

Первая «проба пера» вышла достаточно удачной. Как только мы полностью изменили профиль полёта, выскочили по этой траектории, я сделал переворот и в перевёрнутом полёте выполнил остаток режима. Единственное, перелом траектории был произведён не на той высоте, которую мы рассчитали, а на 1500 метров выше опорной, на которой нам надо было разгоняться. Но это была только отработка модели траектории полёта. Как такового, профиля ещё не было. Это был первый облёточный полёт для общего представления и понимания задачи. Тем не менее я выполнил его по заданному плану. В результате мы проскочили отметку 20 км с приличной вертикальной скоростью.

По ходу надо было выключить оба двигателя. А поскольку на заключительном этапе траектория шла вверх под углом 80 градусов, этот угол выдерживать было нечем: приборы зашкаливали, тангаж можно было держать только по косвенным признакам, авиагоризонт уже не работал и, кроме того, ориентироваться не имея в поле зрения землю, было очень тяжело. Впереди было только тёмно-синее небо. И никаких ярких звёзд, как думают многие обыватели.

А дальше самолёт попал в «штопор». И тут я впервые столкнулся с явлением, когда на попытки вывода из вращения самолёт никак не реагировал. И только на высоте 11–12 км, когда он вошёл уже в плотные слои атмосферы, я почувствовал, как машина начинает слушаться рулей, и на десяти километрах она легко вышла из «штопора». Происходило это потому, что скорость самолёта на вертикали после прохода рекордной отметки была очень невысокой — 200 км/час, а потом дошла до нуля.

Я всё подробно рассказал Федотову. Тот не поверил:

— Непонятно, каким образом ты мог сорваться в «штопор»?

Следующие два полёта ушли на отработку примерных профилей рекорда. Мы смотрели, как выполняются заданные показатели времени на каждом отрезке траектории, и где именно идёт отставание от рекорда Смита. В каждом полёте мы проходили два-три участка. После меня этот режим решил выполнить сам Федотов. И тоже попал в «штопор». И точно так же до высоты 12 км его не слушались рули, и только ниже самолёт начинал выходить из «штопора». Это было интересно ещё и с теоретической точки зрения. До нас никто на таких высотах «штопор» не делал.

Наконец мы «собрали» траекторию «по косточкам». В результате получили время около 123 секунд с «хвостиком», что нас, естественно, не удовлетворяло. Но это было уже кое-что. Мы чувствовали, что нащупали правильный путь и подошли к рекорду вплотную. К тому же перед этим нас предупредили, что будет неплохо, если даже мы не превысим, а только улучшим рекорд. Ведь никто из дилетантов не поймёт сообщения о том, что лётчик-испытатель имярек показал достижение выше результата американца Рэя Смита, показанного на самолёте F-15. Обывателю будет понятно, что наш самолёт лучше, что наше достижение, показанное на серийном самолёте, выше американского. Словом, американская гегемония на этих высотах заканчивается и мы держим стратосферу в своих руках.