Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Думаю, по своему уровню Эдик уже тогда был достоин должности и зама, и главного конструктора. Но его фигура всегда находилась в тени Анатолия Белосвета. Толя тоже был молодым и талантливым и, как я уже говорил, почти гениальным конструктором, но при этом чересчур самоуверенным и самолюбивым. Чтобы выбиться при нём на первые роли, нужно было менять тему. Но до этого Эдик долго находился и в тени Васильченко.

Васильченко, без всякого преувеличения, можно было назвать могиканином нашей фирмы. Сначала он был заместителем главного конструктора, а потом главным конструктором МиГ-31. Даже сам Беляков признавал, что без Васильченко и Савицкого этот самолёт не был бы создан, не говоря уже о его принятии на вооружение. Именно благодаря их мощным организаторским способностям и кипучей энергии появилась тематика МиГ-31.

Константин Константинович был удивительным человеком. Великолепный аэродинамик, блестящий методист лётных испытаний, он отдал много сил и здоровья нашей лётной станции в Жуковском. Фактически он организовывал всю лётную работу КБ по многим темам, начиная от МиГ-21, МиГ-23 и заканчивая уже МиГ-31. Все эти испытания лежали на его плечах. Как главный конструктор, он особенно ярко проявил себя на теме МиГ-31. Это была чрезвычайно тяжёлая тема: новая конструкция самолёта, совершенно новые двигатели, с которыми никогда не работала военная авиация, абсолютно новый комплекс вооружений с не известной ранее идеологией. До этого комплекса, во многом ставшего революционным, авиационная техника развивалась перманентно. Но новое приходило, как правило, немного сыроватым, поэтому возникало чрезвычайно много различных проблем — и все острейшие.

Когда на нас обрушились различные ЧП с «тридцать первым», Бутенко, замначальника ГНИКИ, произнёс в сердцах:

— Да сколько же можно! Вы в конце концов долетаетесь на этом самолёте!

Но испытания всё-таки завершились полным успехом. На тот период машин мы ещё не теряли. Впрочем, в самый критический момент объективность отказала руководству лётными испытаниями. Может быть, каждый трясся за свой мундир и Эдика Кострубского снабдили не до конца правдивой информацией. Может, и он недостаточно строго потребовал от подчинённых точного анализа причин неудачи моего, важнейшего с точки зрения организации будущей боевой работы, полёта. Все сошлись на том, что случилось ложное срабатывание пожарной сигнализации.

Конечно, у меня было своё мнение на этот счёт. Я не отрицал, что ложное срабатывание могло иметь место. Но в любом случае к срабатыванию пожарной сигнализации нужно относиться как к пожару, особенно если это касается силовой установки, — именно так нас учил Федотов. Пожар надо пресекать на самой начальной стадии. Кроме того, существовали и другие признаки пожара. Если срабатывание сигнализации было случайным, тогда при изменении режима работы двигателя красная лампочка должна была гаснуть. Но в данном случае она сначала погасла, а потом загорелась вновь. И даже когда я перевёл двигатель на «малый газ», лампочка продолжала гореть. Она горела и в тот момент, когда я поставил двигатель на «стоп». И только после включения системы пожаротушения она через несколько секунд погасла.

Кроме того, и лётчик сопровождения Володя Кондауров, и руководитель полётов наблюдали чёрный шлейф, тянувшийся за самолётом. И если бы я полетел снова и у меня опять произошло бы срабатывание пожарной сигнализации, я поступил бы точно так же. Я не оспаривал категорически версии случившегося. Но просил специалистов глубже проанализировать причины случившегося и разобраться, что же произошло на самом деле. Ведь не будешь же после этого полёта говорить другим лётчикам, чтобы при срабатывании системы пожарной сигнализации они не спешили бороться с огнём, а ждали, пока пламя охватит всю машину. Тогда вообще надо выбросить эту сигнализацию. Существует твёрдый принцип: лётчик должен относиться к срабатыванию пожарной сигнализации как к реальному пожару.

Но разговоры об этом полёте пошли. После возвращения в Жуковский я поговорил об этом случае с Федотовым. Он мне сказал что-то типа: действовал правильно, хотя и перестраховался. Эта фраза больно меня кольнула. Когда с нами случались в воздухе некоторые непредвиденные ситуации, Федотов был чрезвычайно скромен на похвалу. Я смотрел на это по-другому. Да, старая инструкторская поговорка гласила: меньше похвалишь — меньше будет задаваться. Если исходить из этого, то методика шефа была понятной. Но когда ты каждый раз недооцениваешь человека, ты тем самым обрубаешь ему крылья. Да, ежедневный риск и частые передряги были для нас нормальной работой. Но порою было просто обидно, когда мы читали сводки происшествий, в которых говорилось, что у такого-то лётчика во время полёта сработала лампочка, даже не красная, а жёлтая, произошёл лёгкий отказ одной из систем, а лётчик не растерялся, проявил выдержку и хладнокровие и привёл самолёт на аэродром. У нас более серьёзные ситуации случались гораздо чаще, а уж на МиГ-31 они повторялись каждую неделю: то летели лопатки турбин, то мы вынуждены были останавливать двигатель по каким-то другим опасным причинам, но про нас вообще ничего не писали. Посадку загруженного самолёта с большим остатком топлива на одном двигателе мы произвели первыми. Но даже этот опыт не был обнародован! И Федотов был одним из сторонников умалчивания этих предпосылок к ЧП. Для окружающих у нас всё было в ажуре.

После моего полёта не был проведён серьёзный анализ того, что в нём произошло. И это здорово аукнулось фирме. Через пару недель подобный полёт выполнял с Лёней Пётр Максимович Остапенко. И на одном из режимов у них возникла та же самая ситуация. Действуя по инструкции, написанной после моего случая (для действий при якобы ложном срабатывании пожарной сигнализации), Остапенко перешёл на пониженные обороты и продолжил работу по заданию. Через несколько секунд сигнализация сработала снова. Ситуация повторялась, но, с учётом потерянного времени, она стала развиваться лавинообразно. Пожар успел разгореться. Пётр Максимович принял все меры к тому, чтобы спасти машину. Более того, он даже решился поначалу совершить посадку прямо в степи. Слава богу, у него возобладало благоразумие, потому что ровной площадки поблизости не было, и он, катапультировался вместе с Леонидом на высоте 80 метров.

Всё закончилось благополучно. Мы были рады видеть их живыми и невредимыми. Начался анализ этого происшествия. И тут пошло… Ни с того ни с сего покатили бочку на Петра Максимовича и Лёню. В основном доставалось Остапенко как командиру экипажа, несмотря на то что он действовал согласно инструкции и в его случае сигнализация всё-таки на время погасла. Но дело касалось потери машины. Поэтому стали поднимать материалы предыдущих полётов. Дошли до моего и лишь теперь начали его детально анализировать. И пришли к выводу, что пожар у меня всё-таки был — так называемый фитилевый пожар, когда горение начинается не вследствие какого-то локального взрыва или отрыва лопатки, а в результате медленного расползания огня. Температура при этом сначала повышается в небольшом радиусе, и только потом, дойдя до определённой отметки, пожар переходит в стихийную стадию.