Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Да я теперь на это вино месяца два не смогу смотреть. Володя, спасибо тебе большое, но мы поехали.

Помню, мы вышли с заднего хода на улицу и стали ловить такси. Володя Ягловский пригласил нас к себе в Дом моделей на Кузнецком мосту. Но Гудков ответил ему:

— Там у тебя не женщины, а одни вешалки. Нет фактуры. И делать там нечего. Норик, поехали домой!

Норик остановился в то время в Жуковском, Пётр Максимович тоже должен был ехать туда, и я отправился их провожать. Поймали такси, загрузились в него всей компанией и поехали. Едем минут пять. Вдруг Гудков останавливает машину и говорит:

— Давайте выйдем!

Вышли. Остапенко остался в салоне и спрашивает:

— Что, перекурить, что ли?

— Да нет. Надо решить, что делать дальше. Куда поедем? Володя Ягловский приглашает к себе, но мы туда не поедем — уже поздно. Да и кадры там не те.

— Что будем делать? — спросил Гудков.

Мне хотелось только одного — проводить своих старших товарищей и поехать домой. Но я сказал:

— Я не знаю. Как скажете, так и будет. Повинуюсь любому решению.

Думали, думали, и вдруг Гудков говорит:

— А может, пойдём выпьем?!

И тут все встрепенулись. Пётр Максимович сказал:

— Олег! Ну какая у тебя всё-таки светлая голова! Какие свежие мысли!

Коккинаки и Ягловского мы отправили по домам. А сами вчетвером поехали на Казанский вокзал, сели в ресторане и ещё долго сидели и общались. Эта история стала потом в Жуковском крылатой. И мы с удовольствием вспоминали её на каждых наших общих вечерах, добрым словом поминая Олега Васильевича, когда его уже не было рядом с нами.

Наличие на самолёте системы дозаправки в воздухе намного увеличивает его радиус действия и боевые возможности. Долгое время дозаправка считалась исключительно прерогативой самолётов дальней авиации, позволяя им нести боевое дежурство в воздухе неопределённое время, барражируя над ледяными просторами Севера или необъятной гладью Тихого океана. Потом американцы начали ставить эту систему на самолёты тактической авиации, что позволило им своим ходом осуществлять беспосадочные полёты через Атлантику и быстро наращивать воздушную группировку в Европе. Позже начали ставить систему дозаправки и мы, выбивая главный козырь из рук наших зарубежных оппонентов, обвиняющих наши самолёты в чрезмерно малом радиусе действия и малом времени нахождения в воздухе.

У нас заправку в воздухе выполняли, с точки зрения исследовательской работы, лётчики ЛИИ, в частности Саша Щукин из команды Игоря Волка. Я был с ним в хороших, тёплых отношениях, и когда нам поставили задачу отработать заправку с точки зрения её рекомендации для строевых частей, очень обрадовался. Потому что с тем лётчиком, которого хорошо знаешь, работать гораздо приятнее и плодотворнее. Мы начали с того материала, который наработал ЛИИ. Подробный отчёт, который сделал институт, был создан на высоком профессиональном уровне, и из него фактически были видны все особенности поведения машины на этом режиме. Кроме того, Саша рассказал мне о нескольких методиках, апробированных им в полётах на Су-24 на дозаправку танкером Ил-76. Материал был очень неплохой. Не хуже был доклад самого Саши, иллюстрированный рисунками. Они во многом помогли нам лучше подготовиться к этой программе.

Сначала подразумевалось, что мы будем работать вместе с ЛИИ. Но надо было знать характер Федотова, который решил, что летать будем только мы вдвоём с ним, а Щукин будет участвовать в качестве эксперта. Задача была поставлена очень строго: ни в коем случае не стыковаться с ЛИИ.

Первый полёт выполнил я, а Александр Васильевич наблюдал с Ил-76, как я делаю подходы. По плану несколько полётов надо было посвятить только подходам к танкеру. Мне же было непонятно, почему, если ты хорошо подошёл к конусу, не попробовать состыковаться. Но тем не менее указания есть указания, и они должны выполняться. В глубине души я понимал подоплёку этих указаний: следующий полёт должен был делать сам Федотов, и честь первой стыковки с заправщиком должна принадлежать ему. Соответственно, он будет первым лётчиком на фирме, который осуществил этот сложный манёвр в воздухе.

Так оно и произошло. В следующем полёте Александр Васильевич сначала сделал несколько подходов, а потом произвёл и стыковку с Ил-76. Затем мы довольно много летали по этой программе, делая за полёт по 8–12 стыковок. И если сначала вероятность успешного выполнения данного режима была на уровне 0,6–0,7, то в конце она приблизилась к единице. Впрочем, по ходу испытаний мы доработали саму стыковочную систему, сделали её более комфортной, отладили систему автоматического управления (САУ), создали режим «демпфер» именно для стыковочного варианта. Впоследствии произвели доработки двигателя, обладавшего очень плохой приёмистостью, и осуществили управляемость соплом, позволявшую давать небольшие изменения тяги в пределах порядка 300–400 кг. Эти небольшие движения помогали мгновенно увеличивать реакцию двигателя, потому что стоявшие на самолёте старые двигатели Р-15 были рассчитаны на крейсерский режим большого сверхзвука — порядка 2,35–2,8 М с приёмистостью до 15 секунд. Для сравнения, современные двигатели имеют приёмистость порядка 4–5 секунд. Можете представить, какова была реакция двигателя на движение РУДа. Поэтому все наши доработки значительно увеличили удобство выполнения манёвра, повысили вероятность и эффективность самой дозаправки.

Саша Щукин, имевший значительно больший опыт дозаправок, сразу же оценил наши доработки. Я же, честно говоря, вначале относился к Сашиной методике несколько прохладно, считая нашу «фирменную» методику лучшей. Заключалась она в следующем: мы отрабатывали подход к заправщику на расстояние 50 метров, а затем постепенно, раз за разом, приближались к конусу. Практически это был тот же полёт строем с постепенным уменьшением дистанции. В конце концов твоя машина находилась уже как бы внутри самолёта-заправщика, потому что шланг на Ил-76 располагался рядом с двигателями. Последнее обстоятельство, как мы сразу же отметили в докладе, делало заправку очень сложным элементом полёта, поскольку удерживать машину в струе от турбины было весьма проблематично. К тому же заправочный шланг принимал колебания воздуха не только от выходящей струи но и от скоса крыла и начинал совершать совершенно непредсказуемые змееподобные движения перед твоим носом. И по мере того как мы всё больше и больше летали, я понял, что одна из методик Щукина заслуживает внимания и обладает целым рядом преимуществ. Саша сначала подходил к конусу заправки на дистанцию 2 метра, а затем плавно сближался и стыковался с ним. На первый взгляд, если в случае с заправщиком Т-6 или Су-24 это выглядело нормально, поскольку он нёс фюзеляжный шланг, то для Ил-76 такая методика ещё более усложняла процесс заправки. Но чем больше я работал, тем становилось яснее, что именно щукинская методика будет лучше восприниматься строевыми лётчиками. Она была более удобна и комфортна. Но тем не менее, чтобы рекомендовать полёты на дозаправку для среднего лётчика, мы предложили обязательно оборудовать самолёт демпфером, потом ИУТом — вышеназванным кратковременным изменением тяги в диапазоне 300 кг.