Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Мы опробовали досконально все варианты освещения. Помню, сразу после моего отпуска Федотов, тоже собираясь отдыхать, сказал, что надо добить ночную программу и проверить все оставшиеся варианты. После этого шёл выбор окончательного варианта стыковки и проверка отказных случаев. В число последних входили отказы фары, отказ освещения Ила и отказ всего освещения вместе, что было самым тяжёлым случаем. Горели только несколько маленьких лампочек на конусе заправщика, внутри него, на узле стыковки. Чтобы их увидеть, надо было войти в зону так, чтобы ось стыковочного узла совпадала с осью твоего взгляда. И дальше, не теряя из поля зрения этих точек, надо было подойти к конусу, состыковаться и произвести заправку.

Мы сделали несколько стыковок и, несмотря на то, что все они прошли с первого раза, вместе со Славой Белоусовым, командиром экипажа заправщика — заслуженным лётчиком-испытателем СССР с ильюшинской фирмы — решили, что рекомендовать эти способы лётчикам-строевикам нельзя ввиду их небезопасности, что неприемлемо для квалификации среднего лётчика. Более того, при отсутствии освещения и работе с одной фарой мы также записали, что квалификации среднего лётчика недостаточно для стыковки и в таком варианте. И только лишь при штатном освещении Ил-76 и Ил-78 стыковка была возможной даже при отсутствии фары у заправляемого самолёта. Все эти нюансы мы подытожили, и наша заправочная эпопея вроде бы закончилась.

Но она нашла своё реальное продолжение. В дальнейшем мы отработали дозаправку на самолётах МиГ-29К, МиГ-29СМТ и МиГ-31. Здесь дела пошли уже гораздо быстрее. На МиГ-31 мы отрабатывали эту программу тоже сначала вдвоём с Федотовым. Потом подключились другие лётчики — Токтар Аубакиров и Роман Таскаев, которые слетали на этой машине от Мурманска до Чукотки через Северный полюс с двумя дозаправками и тем самым подтвердили на тактическом фоне возможности МиГ-31 по прикрытию северных рубежей. Это был поистине эпохальный полёт с точки зрения отработки и боевого комплекса, и навигации, и системы заправки. Он подтвердил непревзойдённые до сих пор возможности этой машины. И наши лётчики-испытатели вместе со штурманом Леонидом Поповым блестяще справились со своей задачей.

Из всей заправочной эпопеи мне больше всего запомнился полёт со Станиславом Близнюком, шеф-пилотом ильюшинской фирмы, моим другом, не только одним из лучших лётчиков своей фирмы, но и вставшим вровень с такими знаменитыми испытателями, как Коккинаки и Эдуард Кузнецов, по праву занявшим их место. Он делал уникальные посадки на укороченных дистанциях, садился на крошечной «поляне» в Антарктиде. Он, пожалуй, единственный лётчик, кто взлетает на тяжёлых самолётах с Центрального аэродрома Москвы и осуществляет их посадку. Кроме того, Слава летал на истребителях и благодаря своим лётным качествам мог стать лидером любой истребительной фирмы. Но, к сожалению, некоторые незначительные проблемы со здоровьем заставили его перейти в тяжёлую авиацию.

Слава редко летал на заправку, только иногда со мной и Федотовым, потому что у него, как у шеф-пилота, хватало и других проблем. Но тут я подошёл к нему после отпуска и попросил:

— Слава, у меня к тебе большая просьба. Давай сделаем 10–12 режимов. Я, сам понимаешь, стал теперь мало летать, а тут единственный полёт после долгого перерыва: хочу сделать побольше заправок, а потом будут летать другие.

Он согласился, и мы полетели. Помню, мы сделали четыре стыковки, и по программе у нас ещё были манёвры в струе заправщика. Надо было произвести небольшие снижения, наборы и несколько плавных разворотов. И тут я почувствовал некоторое напряжение. Струю я держал, но нагрузка была великоватой для среднего лётчика. Посмотрел на приборы. Они показывали довольно большие снижения и подъёмы, солидные развороты, гораздо большие, чем должны были быть.

Я, естественно, говорю об этом в эфир Славе:

— Что-то мы маневрируем немного круче, чем положено.

А он мне в ответ:

— Правильно. Чтоб служба мёдом не казалась.

И продолжает по нарастающей. Мы тем временем перешли к выполнению тех же режимов в облаках. Пока кружили там, было не до разговоров. Задание выполнили, но на манёврах потратили много времени и сделали, кажется, всего шесть стыковок, и тут вдруг Слава предложил пойти на посадку. Сели. И я на разборе говорю ему:

— Слава, ну что же ты! Я хотел постыковаться, посмотреть, попробовать, ведь давно не летал и неизвестно, когда полечу в следующий раз. Попросил тебя, а ты начал кружить по всей зоне, маневрировать, и мы на это дело всё время и убили.

А Слава мне отвечает:

— Ну, во-первых, я сэкономил ресурс стыковочного узла. Во-вторых, мы проверили возможности пилотирования строем. Ну а в-третьих, что это за стыковка: состыковался — расстыковался, полетал… Это всё обыденно. А так хоть немножко попотел и поработал. Тебе интересно, и мне интересно. С этой точки зрения отдача от полёта была достаточно высокой.

Так мы со Славой и полетали на заправку.

Должен сказать, с ним нас связывали давние тёплые, дружеские отношения. И когда потом происходило много конфликтов во взаимоотношениях администрации и лётчиков-испытателей, мы вошли с ним в один оргкомитет, где меня избрали председателем. И скажу, что со Славой у нас был по-настоящему хороший, рабочий контакт. Он не занимался пустословием, а всегда вносил в нашу работу чёткие и ясные предложения и ставил акцентированные вопросы, которые требовали безотлагательного разрешения. Но только те вопросы, которые могла решить существующая система.

Возьмём улучшение жилищных условий лётчиков-испытателей. Кому-то в голову вдруг приходит мысль: все лётчики-испытатели должны жить в отдельных коттеджах. Можно ли было в советское время (да и в нынешнее тоже) претворить эту идею, саму по себе правильную, в жизнь? Да нет, конечно! У космонавтов-то не у всех были собственные коттеджи, что уж говорить о лётчиках. К тому же в обществе, в котором главенствовал принцип уравниловки, создавать подобные прецеденты было не принято. Одних лётчиков-испытателей, пусть даже лучших, поселишь в коттеджи, так ведь и другие захотят жить так же. А на всех коттеджей не хватит. Хотя я считаю, что люди, имеющие большие заслуги перед государством, безусловно, имеют право на особое внимание со стороны этого государства. Но пресловутая уравниловка не допускала большой диспропорции ни в оплате труда, ни в создании бытовых удобств.

Например, шеф-пилот получал награды, конечно, первым, и только следом за ним их получали другие. Но ведь он и работал больше других, на нём лежала огромная ответственность за коллектив и за результаты его труда. В финансовом же отношении выигрыш его был незначительным. Иной принцип оплаты труда высококлассных специалистов за границей. В той же Америке лётчик-испытатель может заработать за проведение испытаний 300 тысяч долларов, и это ни у кого не вызывает ни удивления, ни раздражения, там это считается нормой. А кто же даст такие деньги нашим лётчикам? Да и психологически те начальники, от кого зависело решение финансовых вопросов, были просто не готовы к тому, что кто-то может за свою работу, пусть даже очень сложную и опасную, получать больше чем они, сидящие в высоких креслах в больших кабинетах.