Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Мы с Федотовым в это время летали уже на аэродинамику, и вопросы по двигателям были как бы закрыты. В самом же начале испытаний, как я уже писал, мы ставили эту проблему категорично, и нами учитывалась каждая десятая доля деления прибора, фиксирующего давление масла. Причём делали мы это только над «точкой». Теперь же количество полётов увеличилось, скорость продвижения программы возрастала, начинали поджимать те самые злополучные сроки. И чувство опасности, исходившее от масляных «провалов», немного атрофировалось. Мы стали постепенно отходить от аэродрома, надеясь на то, что у нас всё-таки два двигателя. За один полёт нам разрешалось выполнять по пять режимов. Этот был третьим или четвёртым. Но поведение правого двигателя заставило меня немедленно повернуть на свой аэродром.

Удаление от Раменского в этот момент составляло километров 120. Мы летали в районе Шатуры. Там была зона, где нами выполнялись «виражи-спирали» для проверки аэродинамики МиГ-29. В этой зоне, как правило, выполнялись в основном «разгоны» и «площадки», а часть режимов при определённом остатке топлива мы выполняли где придётся. Получалось некоторое комплексирование задач: мы делали «площадку», а затем, уже в зависимости от остатка керосина, — «вираж-спираль» и отрицательную перегрузку, чтобы поймать характеристику устойчивости машины на данном остатке топлива. Следующий «вираж-спираль» делался уже при другом остатке. Таким образом мы рисовали кривые устойчивости машины при различных её центровках.

Сопровождения обычно в это время рядом не было, ибо по запасу топлива и его расходу МиГ-29 значительно превосходил своих старших собратьев. В этот раз Федотов сопровождал меня на МиГ-27, барражируя в соседней зоне. И как только я сказал ему о падении давления масла, он сразу же бросился ко мне. Шеф оглядел внешне мою машину и успокоил меня. Но эффект сопровождения состоит в том, что надо следить за сопровождаемой машиной именно в момент выполнения ею самого режима, когда может произойти какой-нибудь выброс или что-то иное, но которому можно было бы определить подлинное состояние самолёта. Поскольку сопровождающий, конечно же, не мог выполнять синхронно те же фигуры, что и подопечная машина, мы, несмотря на внешнее благополучие, взяли курс на «точку».

Когда до неё оставалось пятьдесят километров, давление масла стало вдруг резко возрастать. Это был симптом уже крайне неприятный, хотя вроде бы с точки зрения работоспособности давление масла просто возвращалось в нормальное русло. Но мы работали сейчас с заниженными давлениями, и даже возвращение показателей к записанным в инструкции значениям воспринималось как ненормальное поведение масляной системы, поэтому я решил поставить обороты на «малый газ».

Я попросил Федотова ещё раз осмотреть машину. Он подошёл ближе и снова подтвердил, что всё в порядке. Как раз в этот момент загорелась лампочка форсажа правого двигателя, хотя он работал в крейсерском режиме. Машина явно начинала «дурить». I тут же остановил правый двигатель, но буквально через несколько секунд, как выстрел, прозвучал голос Федотова:

— Горишь!

Я отреагировал мгновенно:

— Уже остановил!

И тут сработала сигнализация, точнее, две: «Пожар левого двигателя» и «Пожар КСА». А КСА, между прочим, это коробка самолётных агрегатов, один из главных жизненных узлов самолёта. При её разрушении практически все системы машины перестают работать.

Картина получалась грустная. По всем признакам, правый двигатель, который я остановил, горит, но при этом сигнализация пожара не показывает. Зато работает сигнализация пожара левого двигателя и КСА. А баллон для тушения пожара в самолёте всего один, и совершенно непонятно, что же им в конце концов тушить. Но в любом случае, когда самолёт горит, надо быть подальше от населённых пунктов.

Просчитываю варианты. Большая посадочная полоса в это время находилась на ремонте, поэтому садиться можно было только на малую, но заход на неё — только через Раменское. Город довольно большой, и снижаться над ним опасно: в случае неблагоприятного исхода горящий падающий самолёт может натворить много бед. Поэтому принимаю решение садиться всё-таки на большую полосу. Это риск, но оправданный — заход на посадку пролегает над небольшим лесом и полями, ни одного населённого пункта. К тому же есть возможность сесть правее полосы на грунт.

Я лихорадочно анализировал ситуацию. Моя левая рука была уже на тумблере пожаротушения КСА. И как говорится, на последнем вздохе я подумал, что буду всё-таки тушить коробку. Потому что в этом случае у меня может ещё появиться время для посадки. В это время самолёт сначала медленно начал идти на кабрирование, а потом резко перешёл на перегрузку. Точно одичавшая лошадь пыталась сбросить своего седока. Я инстинктивно отдал ручку управления от себя, заметив, как на табло загорелись две красных лампочки. Какие? Оценивать было некогда. Машина не прореагировала на моё движение, а значит, потеряла управление. До полосы оставалось километров десять, до земли — восемь сотен метров. Внизу зеленело поле, слева вздымался тёмный пригорок леса. Пора!

Я нащупал рычаги катапультирования и потянул их на себя.

…Вертолёт, долго круживший над местом моей «мягкой» посадки, наконец-то сел неподалёку. Из него выскочили ребята из поисковой группы, уложили меня на носилки и бегом загрузили в вертолёт. Аэродром был рядом. Я не добрал до полосы всего километров десять. Я уже знал, что меня везут в госпиталь. Всех лётчиков после катапультирования обязательно отправляли на обследование вне зависимости от их самочувствия. И мне пришла в голову мысль, что случиться может всякое. Часто бывало, что лётчик чувствует себя в таких ситуациях нормально, а потом «отбрасывает коньки». Исходя из этого, я начал срочно передавать информацию — всё, что видел и делал, не зная ещё, что КЗА («чёрные ящики») сохранились хорошо и информация о полёте была в общем-то полной. Но я этого не знал и сбивчиво рассказывал о случившемся Коле Бунтину и Аркадию Слободскому, прилетевшим за мной.

Но меня никто не слушал, все улыбались, пожимали руку и твердили, как всегда в таких случаях:

— Молодец! Слава богу, живой!..

На самом деле ситуация с моим полётом и машиной сложилась очень тяжёлая. У самолёта в пять раз был перезатянут подшипник одной из опор, и при таком малом давлении, особенно когда отрицательными перегрузками выводили двигатель на режим «голодания», опора переходила на прямое трение. Произошло возгорание. Начался так называемый титановый пожар. И когда он вспыхнул, от языкового пламени пострадала в первую очередь система пожарной сигнализации. Замечу, в дальнейшем мы поставили два кольца этой сигнализации, чтобы подобные ситуации не приводили к дезинформации лётчика.