Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Эти препоны Сергею Павловичу были не нужны, и он в зародыше отмёл напрочь всю систему лётных испытаний, поведанную ему Анохиным. Я имею в виду принципы лётно-испытательной работы, связанные с деятельностью лётчика-испытателя, выполняющего роль командира корабля. Разумеется, испытания частотные, прочностные, стендовые, моделирование и другие, связанные с отработкой всего комплекса, проводились, и это было обязательным условием. И если вначале, когда в нём ещё не выветрился дух конструктора самолётов и планеров, он принимал его, то потом, когда он стал руководителем ракетных программ и имел дело только с техникой, в нём выработался определённый менталитет руководителя и не менее определённый стереотип руководства этим комплексом. Когда в спутнике должен был появиться человек, его место в системе было уже определено. Надо сказать, что этот подход к человеку, призванному на космическом корабле беспрекословно выполнять команды Земли, и помешал Сергею Павловичу Королёву правильно построить свою работу с лётным составом.

Я не хочу судить, правильно или неправильно то, что полетел Гагарин, а не какой-нибудь лётчик-испытатель. Полетел Гагарин. Это была его песня. Это был его полёт. Но затем все космические программы делались под инженера, а уже потом под пилота корабля. Не было преемственности перехода от лётного аппарата к космическому, что мы видим у американцев. Они сохранили традиционную преемственность своей астронавтики от авиации, что позволило им более гармонично развивать космические программы. И первоначальное отставание американской космической техники вылилось потом в солидное её преимущество. Не оттого ли, что в этом участвовали лётчики-испытатели? Кроме более мощной экономики, этому способствовали традиционные связи авиационно-космического комплекса США. Наши космонавты, летавшие на американских кораблях, видели, насколько комфортнее управление ими по сравнению с нашими «Союзами», насколько удобнее сделаны приборы и рычаги для выполнения тех или иных работ. А главное, пилоты «Шаттлов» не чувствовали себя только статистами, выполняющими команды ЦУПа. Они ощущали себя настоящими пилотами. Устройство американских челноков говорит о том, что в их создании участвовали лётчики-испытатели.

Я помню отношение корифеев нашей авиации и лётчиков-испытателей, чьи имена лишь изредка выплёскивались на страницы газет, да и то после установления мировых рекордов, к славе космонавтов. Человек, слетавший один раз в космос, сразу же становился известным всему миру. Может быть, амбициозность наших корифеев влияла на их отношение к космическим собратьям. Может быть, виной тому стало и поведение отдельных космонавтов, их пренебрежительное отношение к окружающим, которое мы чувствовали на себе, приглашая их в гости. Многие из них не отличались особой скромностью. Пожалуй, лишь Гагарин, Титов, Леонов, Хрунов, Стрекалов, Рукавишников, Володя Титов, Петя Климук, Витя Афанасьев, Саша Волков, Володя Джанибеков относились к своей славе должным образом, были просты и приветливы в общении. Возможно, так же вели себя ещё многие космонавты, с которыми я не был знаком лично. Но часть из них проявляла высокомерие, причём в кругу лётчиков-испытателей, «наевшихся», как говорится, всего и знающих, почём фунт лиха. Это особенно горько, когда знаешь, что в экстремальных ситуациях, безусловно, опасных для жизни, космонавты мало на что могут повлиять. Хотя случаи последнего времени, связанные с авариями на станции «Мир», и первые космические «приключения» Беляева и Леонова, Шаталова и Климука, Джанибекова потребовали от них не только мужества, но и профессиональных навыков, свойственных и испытателям.

А вот заносчивость отдельных космонавтов приводила к тому, что наша аудитория, в свою очередь, иронично относилась к профессионализму космонавтов. Впрочем, мы понимали: то, что совершил Володя Джанибеков на станции «Мир», просто восхитительно. Но ещё раз повторю: они работали как бортинженеры-испытатели, очень сильные и грамотные, а не как пилоты космических кораблей. «Земля» всё старалась повесить на автоматику. И под этим углом рассматривалась роль космонавта. Если бы главным лицом на орбитальном корабле был космонавт, если бы гораздо большее в полёте зависело от его творческой деятельности, наверное, и успехов было бы больше. И космонавты совершали бы меньше ошибок, и были бы такими же высокими профессионалами, как Соловьёв, Титов, Леонов, Джанибеков, Шаталов, Климук, Кизим…

Отношения у нас с ними были прекрасными. Мы понимали друг друга с полуслова. Но однажды, когда праздновался 25-летний юбилей Школы лётчиков-испытателей, к нам в гости пришла группа космонавтов. Часть из них вела себя скромно, ну а кое-кто — вызывающе и высокомерно, строя из себя «старшего брата» лётчиков-испытателей. Тогда наш «папа», корифей отечественной авиации Громов, тонкий психолог, не выдержал и съязвил:

— Наша работа во многом отличается от других, в том числе и от работы космонавтов, по своей профессиональной специфике. Хотя у обеих очень и очень много схожего. И степень риска, и физические нагрузки…

Сделав небольшую паузу, он закончил фразу словами, вызвавшими оживление одной части зала и недовольство другой:

— …Но никогда ни одному конструктору даже в голову не придёт на опытный самолёт на первый вылет посадить собачку!

Лично я не хотел бы называть первых космонавтов подопытными кроликами. Но с творческой точки зрения судьба у них была незавидной. Впрочем, они сделали те первые шаги, которые должен был сделать человек в космосе. Наверное, у первого американского астронавта Джона Гленна тоже не было широкого поля деятельности с точки зрения лётчика. Но тенденция такова, что по своему характеру работа космонавта постепенно приближается сегодня к работе лётчика-испытателя и во многом схожа с ней. Но пока она не обрела полной смысловой значимости нашей профессии, где человек всё-таки не находится во власти техники, а управляет ею.

Последнее обстоятельство во всём своём трагизме проявилось в гибели экипажа «Союза» — Добровольского, Волкова и Пацаева. При расстыковке спускаемого аппарата от корабля плохо сработали предохранительные клапаны и произошла разгерметизация кабины. Это случилось за 18-20 минут до приземления, и надо было срочно принимать меры. Добровольский отвязался от ложемента (что уже было нарушением правил безопасности, но другого выхода у него не было, потому и тело его было сильно побито при приземлении) и попытался ввести в действие аварийный кран, но, к сожалению, у него это не получилось. Он не смог закрыть кран до конца и только наполовину выполнил необходимые операции. Экипаж приземлился мёртвым. Добровольский прожил во время аварии 115 секунд, Пацаев — около 60, Волков — 46.