Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Отмечу положительное протекание программы, исключая первоначальные препоны. Далее, для перехода к основному циклу испытаний был создан богатый задел, благодаря которому мы могли бы в течение нескольких лет довести аппарат «Спираль», как говорится, до ума. И в этот момент программу прикрыли.

Причины принятия подобного решения я уже называл. Скончался Алексей Васильевич Минаев — основной движитель программы. Моторности и пробивной силы Белякова не хватило на то, чтобы прокладывать путь этой теме дальше. Не было у него, очевидно, и особого желания это делать. Кроме того, на место Минаева в кресло замминистра Авиапрома пришёл Михаил Петрович Симонов — представитель суховского КБ, вся политика которого отличалась особой агрессивностью, целеустремлённостью и напористостью, направленными в основном на поднятие собственной фирмы и уничтожение конкурентов.

Я всегда был и буду за конкуренцию, но конкуренцию творческую. Я всегда выступал против административных и лоббистских методов, какими у нас принято устранять конкурентов. Михаил Петрович главный стержень конкурентной борьбы видел не в соревновании технических достижений. Главным для него было уничтожить конкурента. Он приложил немало усилий к тому, чтобы похоронить эту тематику. Симонов понимал, что её развитие имеет большое будущее и на её основе будет идти мощное бюджетное финансирование микояновской фирмы. А при успешной реализации программы повысится и её авторитет.

На всех уровнях он доказывал неактуальность темы. А с учётом того, что у него было достаточно много единомышленников в ракетно-космической отрасли, не выражавших открыто своего негативного отношения, но административными и иными ухищрениями тормозивших «Спираль», он добился главного: тихого закрытия программы. Этому способствовала и политика руководителей Министерства обороны. Главкомата ВВС и Авиапрома. Это была политика не только Михаила Петровича. Он был только «гвоздиком», но одним из таких, которыми намертво забили дверь, ведущую нас к лидерству в космосе и на земле. Был нанесён колоссальный ущерб обороноспособности страны и всему нашему космическому хозяйству. Сегодняшние попытки реанимировать перспективные программы обречены на провал ввиду бедственного положения нашей экономики. А в то время это была реальная, вполне осуществимая задача. Решая свои частные вопросы, они уже тогда поставили программу «Буран» на колени.

Пройдя первые и самые тяжёлые шаги — организационные мероприятия, эскизное и рабочее проектирование, опытно-конструкторские работы, то есть самые нелёгкие этапы становления, — будучи уже «на выданье», программа оказалась замороженной. Постоянно возрастающее сопротивление программе отодвигало сроки её выполнения в будущее, пока она не попала в капкан экономического кризиса.

Конечно, можно сказать: кто же знал, что произойдёт у нас в стране? Но дело в том, что если бы активность людей, действительно заинтересованных в создании отечественного комплекса, проявилась бы тогда в полной мере, никакие попытки затормозить программу не помешали бы её осуществлению. К сожалению, этого не произошло, что, кстати, в немалой степени ускорило развал и ракетно-космической отрасли страны.

Я с большим уважением отношусь к Лозино-Лозинскому. Человек в достаточно приличном возрасте взялся за эту тему. И многим молодым надо просто позавидовать той энергии, с которой он взялся за порученное дело. Сам круг вопросов, касающихся создания новой авиационно-космической компании, огромнейшего комплекса, объединение и координация деятельности предприятий потребовал серьёзнейшей организаторской работы. Все знают, как тяжело запустить любое новое дело, а тем более новое предприятие с необычным, революционным подходом к исследованию космического пространства. Но всё же Лозино-Лозинский не успел вывести программу на тот уровень, когда экономический спад в стране уже не мог бы влиять на её продолжение.

Однако истоки причин крушения «Бурана» следует искать ещё в закрытии его прототипа — программы «Спираль». Негативное отношение к ней со стороны названных мною людей из незаживающей язвочки превратилось потом в огромную рану при осуществлении главной программы — создании системы «Буран». И стоящий сейчас в центре Москвы в качестве аттракциона одинокий орбитальный космический корабль смотрится живым укором всем тем, кто из-за ведомственных интересов и человеческих амбиций отбросил нашу науку и технику на десятилетия назад. Грубо говоря, могилу «Бурану» начали рыть ещё в 70-е годы, когда копали её для «Спирали». Мы можем ссылаться на недальновидность политиков, на то, что они не обладают достаточной интуицией, не могут правильно оценить перспективы того или иного вида человеческой деятельности (таких примеров наша история знает достаточно). Но прежде всего мы должны посмотреть в зеркало на себя. Потому что ошибки совершают политики, но они получают информацию от своего окружения, в том числе и от тех, кто управляет авиационными и космическими комплексами страны. Именно этой «похоронной команде» смотрит печально в глаза стоящий в парке «Буран».

Любая испытательная программа несёт с собой не только огромные финансовые затраты, но и человеческие потери. Я уже говорил, что любое испытание, освоение и внедрение новой авиационной техники, как показывает и отечественная, и мировая практика, сопровождается неизбежными человеческими жертвами. За всё приходится платить не только деньгами, но и, увы, жизнью и здоровьем лётчиков-испытателей. Процесс этот неотвратим. Его можно как-то минимизировать, но довести до нулевой вероятности невозможно, ибо мы связаны с освоением транспортного средства сверхповышенной опасности, если говорить бюрократическим языком. А на период лётных испытаний вероятность происшествий резко возрастает.

Я не могу закончить тему отечественного «Шаттла», не назвав имён дорогих мне людей, которые погибли, участвуя в этой программе. И не посвятить им хотя бы несколько строк.

Олег Кононенко.Он был одним из ведущих лётчиков-испытателей вертолётов в ЛИИ. Я помню его блестящий пилотаж, ювелирную технику. По тому, как он заходил на вертолётную площадку, как зависал в воздухе, как садился на узкие «пятачки», как быстро и идеально точно выполнял эти действия, был виден почерк большого мастера. Самолётчик по специальности, я за свою службу видел много асов вертолётного дела. Но мастерство Олега отличалось вдобавок особой лихостью и артистизмом, что лишний раз подчёркивало его умение летать.

Кононенко был членом команды испытателей «Бурана» и погиб при испытаниях самолёта вертикального взлёта и посадки. Его не смогли вовремя спасти, когда машина после взлёта упала в океан. Олег был удивительно скромным парнем, необычайно тихим, стеснительным в быту человеком.