Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Я не уверен в том, что в данном полёте мог бы вывести самолёт из «штопора».

Председатель комиссии и его заместитель улыбнулись — что ж ты, мол, спасовал! Недовольны были и руководители нашей фирмы, знавшие истинную причину аварии. Но помимо прочего, я защищал и наше лётное братство. Римас, подчёркиваю, принципиально действовал правильно. В заключении комиссии я настоял на фразе, что лётчик не использовал все возможности по выводу самолёта из «штопора», но не он является виновником аварии и его действия были правильными. Потом мы много раз говорили на эту тему с Римасом. Он благодарил меня за поддержку и особенно за мой ответ. Кстати говоря, нельзя однозначно отрицать мою гипотезу о том, что в его полёте центровка могла быть ещё более задней. Мы много говорили и с Васильченко на эту тему, и то, что даже такой корифей оставил Римаса на этих испытаниях, доверив ему Су-27, говорит о его отношении к Римасу.

После этого Станкявичюс выполнял программу испытаний Су-27 и попал примерно в такой же режим. Отличие в этом эпизоде было следующим. Конус, поставленный на самолёте, был неправильно отрегулирован и стоял под небольшим углом. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы создался дестабилизирующий момент, который и не давал возможности произвести чёткий вывод из «штопора». Но ракеты на этот раз сработали, и Римас удачно вывел машину. В данном случае критика действий Римаса вообще была огульной. Когда мне показали режимы, я заявил, что здесь не может быть никаких претензий к его профессионализму. Опыт работы на программе МиГ-29 по «штопору» не пропал даром, это как раз тот случай, когда за одного битого двух небитых дают. Станкявичюс выполнил все возможные приёмы, способные вывести самолёт из «штопора». Но нашёлся лётчик, кстати, друживший с Римасом, который заявил на комиссии:

— А вот я бы вывел без ракет!

Тогда Римас ещё больше оценил мою позицию на разборе прошлой аварии. После того как провели облеточный полёт и тот лётчик действительно вывел самолёт из «штопора», комиссия опять начала кивать в сторону Станкявичюса. Я побеседовал с руководством ЛИИ о том, что подобная постановка вопроса весьма некорректна, хотя бы потому, что конус заменили, поставили новый, строго симметричный, и только после этого провели испытания на «штопор». И то, что лётчик в данном случае вывел из него самолёт, закономерно, поскольку причину предыдущей аварии удалось установить точно. Произошла просто подтасовка результатов испытаний.

Данный случай лишний раз подчёркивал конкурентную атмосферу, царившую порой в лётно-испытательной службе. К сожалению, попытки подмять коллегу за счёт незаслуженно негативной оценки его действий и выбить себе таким образом более удобное место под солнцем — не редкость.

Римас тяжело переживал случившееся. И когда меня в качестве эксперта пригласили дать оценку этому полёту, я был категоричен и говорил на всех уровнях — от руководства испытательной бригады до начальника института Васильченко — о моём отношении и к действиям лётчика, и к последующим неэтичным действиям его коллег.

Профессиональный опыт и мастерство Станкявичюса, приобретённые им за время его лётной работы, были фундаментом его заслуженного авторитета среди коллег — как лётчиков, так и научных работников. Не зря Римас был допущен на испытания высшей квалификации — большие углы атаки и «штопора». К сожалению, в Италии при выполнении показательного полёта на Су-27 на выводе из «петли» самолёт Римаса коснулся земли. Произошла катастрофа. Римаса не стало.

Это был удивительно скромный, мягкий, но в то же время принципиальный парень, в нём была внутренняя культура и такт, он их никогда не выпячивал, но все это чувствовали и относились к Римасу с большим уважением.

4 апреля 1984 года навсегда останется одним из самых чёрных дней в моей жизни. В этот день я потерял сразу двух родных мне людей — Александра Васильевича Федотова, нашего шефа, и Валеру Зайцева, моего близкого друга, нашего Зайчика. Тот трагический апрельский день я и сегодня помню очень отчётливо.

У нас было запланировано четыре полёта. Два из них должен был выполнить я, а два — Александр Васильевич. Но с утра он уехал в Главкомат на совещание по «двадцать девятому» МиГу и попросил меня спланировать полёты на вторую половину дня. Во время перерыва он позвонил мне и ещё раз попросил оставить ему хотя бы один полёт. И очень обрадовался, узнав, что все полёты я перенёс на 15 часов и буду его дожидаться.

Совещание в Главкомате прошло очень жёстко, шефу на нём пришлось туго. На аэродром он приехал несколько взвинченный, и многие потом связывали случившееся именно с его состоянием. Я так не думаю. Александр Васильевич был очень волевым человеком, умел управлять своими эмоциями, а когда дело касалось работы, вообще становился на редкость собранным и целеустремлённым. И в тот раз по его репликам я понял, что он больше озабочен предстоящими полётами, нежели тем, что он услышал в Главкомате.

Мы поделили полёты поровну. Я полетел сразу, поскольку все задания уже проработал. Федотов взлетел минут через тридцать. Следующую пару полётов мы делали с таким же интервалом. Когда я уже садился на ВПП, Александр Васильевич с Валерой Зайцевым взлетели в небо в последний раз…

Сам по себе полёт был несложным, и ничто не предвещало столь трагического его завершения. Но как это бывает в нашей испытательской жизни, цепь непредвиденных обстоятельств в какой-то момент замкнулась, и Небо в который раз собрало свою дань. То, что произошло, ни по каким канонам не должно было произойти. Но именно в тот день удача отвернулась от Федотова. Наверное, это то, что называется — рок, судьба.

Это был не чистый испытательный полёт по программе, а облеточный — на отработку топливной системы. Такие полёты Федотов обычно отдавал другим лётчикам, и в тот день выполнить его собирался я. Но Александр Васильевич почему-то изменил своему правилу и полетел сам.

Задание было стандартным: выполнить разгон на высоту 20 км до маха 2,5 (скорость 2700 км/час), провести определённые манипуляции с двигателем, затем, уже на десятикилометровой высоте на скорости 500 км/час, поочерёдно остановить и запустить двигатели и при этом посмотреть выработку баков. Мы такие задания называли «свободной охотой»: топлива много, лети — не хочу.

Расход топлива на МиГ-31 лётчик определяет с помощью сразу нескольких приборов, каждый из которых имеет своё обозначение. «Т» — топливомер — определяет уровень топлива с помощью поплавков, находящихся в баках (принцип такой же, как в автомобиле). «Р» — расходомер — определяет уровень топлива с помощью «вертушки», установленной в топливном трубопроводе. Если говорить упрощённо, он работает по принципу водяной мельницы. Ещё есть индикатор выработки баков. Он представляет собой схему баков, по мере выработки каждого из них загорается соответствующая лампочка. И наконец, лампочка аварийного остатка с указанием его количества — 2200 кг. Такая вот многократно дублирующая система сигнализации. В тот раз, для точности эксперимента, измерительная часть топливомера была отключена. И это стало первым звеном в трагической цепи событий.