Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Мы с Игорем долго беседовали на эту тему, и он сказал, что, наверное, это неправильно. По идее, если он является командиром этой группы и командиром первого экипажа, то само собой разумеется, что и в космос первым лететь должен он. Почему решили иначе, было непонятно. Поэтому я встретился с Лозино-Лозинским и Геннадием Дементьевым и поговорил с ними о Волке.

Во время первой беседы Геннадий говорил категоричное «нет»:

— Игорь должен заниматься возложенной на него работой. Ты не представляешь себе уровень космических программ. Всё уже распределено, планы утверждены…

Но после двух-трёх бесед я, кажется, его убедил. Программы можно корректировать. К тому же первый вылет затягивается на полгода и больше. Что будет дальше — неизвестно. Испытания такой техники прогнозировать трудно. Затем мы организовали узкую, «интимную» встречу: я, Игорь Волк и Геннадий Дементьев, где фактически расставили точки над «и». И вышло так, что Римас (мы его называли у себя Римуля) в космос не полетел. А слетал туда Волк. Несмотря на то, что отношения у нас с Римасом складывались дружеские, получилось так, что в этом активное участие принимал и я. Но я до сих пор уверен, что поступил тогда правильно, пролоббировав не только Игоря Волка, но и интересы дела: человек, который первым поднимает машину, первым должен познать и все нюансы космической жизни.

Думаю, Лозино-Лозинский и Дементьев пошли на контакт со мной ещё и потому, что втайне всё-таки надеялись переманить меня в свою программу. Дебаты о моём участии в ней не прекращались. Но я стоял на «упоре». И главный свой аргумент всегда выражал вопросом:

Геннадий, это серьёзное дело?

— Конечно, серьёзней не бывает.

Тут я ему и говорил:

— Вот видишь. А двумя серьёзными делами одновременно заниматься нельзя.

Дементьев возражал:

— Но лётчики ЛИИ ведь занимаются космической программой? Институт тоже ведь фирма.

— Да, — соглашался я. — Только работы своей на этой фирме нет, кроме «Бурана». Но если бы лётчики института занимались только им, они скоро вообще разучились бы летать. Поэтому тренировочный процесс предполагает у них условия тренировок, приближённые к будущим полётам. Это первое направление. И второе — поддержание профессиональных навыков при участии в лётных испытаниях ЛИИ.

Специфика же работы на фирме связана с определённым заказом от военных, который мы должны выполнить в срок. Эта работа — полномасштабная, по нескольким направлениям. И во всех этих направлениях я должен участвовать. Поэтому, принимая предложение «отцов» нашего «Шаттла», я был бы вынужден раздваиваться. А две глобальные задачи решать одновременно в полной мере нельзя. Я всё-таки настоял на своём. И в то же время повлиял на космическую «одиссею» Римаса Станкявичюса.

Тем не менее мы были с Римасом хорошими товарищами. А после полётов на большие углы атаки и «штопора» в ЛИИ, которые выполняли от института Волк и Станкявичюс, мы стали более тесно работать именно с ним. С точки зрения профессионализма работу он выполнял успешно. Но на нём висел груз двух неприятных ситуаций, произошедших с ним буквально подряд: авария на МиГ-29 при «штопоре» и невывод из «штопора» Су-27, когда ему пришлось применять ракеты.

К этим двум инцидентам я имел непосредственно отношение. И хотел бы на этих примерах рассказать о Римасе поподробнее. Полагаю, это интересно и специалистам, и читателям — для понимания той «кухни», в которой мы варились.

Испытания самолётов на большие утлы атаки и «штопор» — дело довольно специфическое и требует серьёзной и скрупулёзной подготовки. Римас полностью отвечал этим критериям. Мы поддерживали с ним очень хороший контакт, выполняя эти полёты поровну. Сначала были споры, кому сколько летать. Наша фирма требовала, чтобы полёты выполняли наши лётчики, а ЛИИ занимался бы только обработкой материалов. Лиивцы настаивали на стопроцентном выполнении всей своей программы и 30 процентов её лётной части — нашими лётчиками. В результате переговоров с руководителями и лётчиками (в частности, я говорил и с Римасом, и с Робертом Золотухиным, и с Витей Васяниным, которых я хорошо знал по работам на МиГ-23 и МиГ-25) мы нашли взаимопонимание.

Меня иногда в шутку называли «министром иностранных дел». Я умел общаться с коллегами, и меня особенно ценили руководители больших программ и предприятий за объединяющее начало и умение идти на компромисс. Все стороны, по-моему, должны стремиться к компромиссу — и наша сторона, и оппонирующая. Желание нахождения компромисса, путей согласия заключается в доброй воле и определённых дипломатических ходах.

Мы пришли к полному взаимопониманию. ЛИИ были отданы обработка и анализ информации, в чём мы тоже участвовали. А лётную часть программы выполняли пополам я и Римас. На МиГ-29 мы получали довольно-таки сильные плоские «штопора», из которых выходить было очень тяжело. По угловым скоростям они приближались к показателям «двадцать третьей» машины. И естественно, главной своей задачей мы считали нащупывание предельно допустимых углов атаки и поиск мер безопасности от попадания в «штопор». Понимание сложности режимов с углами атаки, где самолёт уже может войти в «штопорное» движение, было необходимо и с научной точки зрения, и с точки зрения использования максимально возможных пилотажных качеств самолёта. Этими исследованиями мы и занимались с Римасом.

Получалось, что при остатке топлива 1800 кг, а особенно 1200–1300 кг, самолёты входили в наиболее устойчивые, как мы их называли, «злые» «штопора» — плоские, с большими угловыми скоростями, с практически полным отсутствием колебательных процессов как по тангажу, так и по крену. И вот как-то Римас сказал мне, что попал в плоский «штопор» не с малым, как обычно, а с большим остатком топлива. Я не поверил:

— Да не может быть! Обычно они такие крутые и неустойчивые…

— Нет, — повторил Римас. — Мы попали в плоский «штопор».

Он показал записи своих режимов. Мы досмотрели их с Белосветом и Славой Вощинниковым, замначальника по лётным испытаниям, и подумали, что тут явно что-то не так. Но тем не менее телеметрия налицо и спорить с нею трудно.

Мы проработали в КБ несколько вариантов, и я отправился в первый полёт после нюансов, поведанных нам Станкявичюсом. Хотя методика ввода в «штопор» оставалась прежней, у меня ещё на земле возникла догадка, что на режимы Римаса повлияла центровка самолёта, вернее, её нарушение. Но после различных случаев, произошедших у нас на испытаниях, я достаточно критично относился как к кажущимся новыми явлениям в полёте, так и к их полному отрицанию. Практика показала, что иногда сочетание нескольких моментов и явлений, сбоя различных систем приводит к действительно уникальным режимам. И только статистика может подтвердить, насколько такой режим по-настоящему нов.