Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Мы с Лёней быстро прикинули причины этого явления. К сожалению, схема работы сопла была продумана таким образом, что когда РУД поставили на концевик «малого газа», сопло должно было находиться в чуть приоткрытом состоянии. А оно раскрылось полностью, в результате чего перепад давления на турбине возрос и обороты раскрутились. Если бы не «запирульники», перенос РУДа двигателя с «малого газа» на «максимал» помог бы сбавить обороты, но этого не произошло именно из-за того, что работал этот клапан. Дальнейшая раскрутка двигателя могла привести к его разрушению, поэтому нам ничего не давалось делать, как поставить РУД на «стоп». При этом обороты двигателя ещё больше увеличились, что было совсем уж непонятно. Тогда я был вынужден правый двигатель поставить в режим «стоп», но правый двигатель не желал останавливаться. Представьте себе лётчика, который ставит РУД на «стоп», а двигатель при этом как работал на «максимале», так и продолжает работать.

Ситуация складывалась таким образом, что мы должны были любым способом остановить двигатель. Каждая секунда промедления грозила разрушением обоих двигателей. И тогда я включил перекрывной кран и только с его помощью остановил двигатель. Но поскольку он был остановлен на большом режиме, его нужно было срочно запустить. Я хорошо понимал, что, останавливая двигатель перекрывным краном, я фактически лишаю себя возможности повторного использования его автоматики для последующей эксплуатации в полном диапазоне. Но речь шла о спасении не только двигателя, но и самолёта, а также и наших жизней. Поэтому после остановки первого двигателя я, опять-таки с помощью перекрывного крана, остановил и второй, при этом мы затормозились, но не до слишком маленькой скорости. И уже после, используя опыт полёта с Зайцевым, я приступил к запуску двигателя. Поскольку обороты авторотации были ещё большие, нам удалось быстро запуститься и благополучно сесть на аэродром.

Потом выяснилось, что, как мы и предположили, неправильно была отработана схема малых оборотов при постановке РУДа на «малый газ». При этом концевики действительно срабатывали, и за счёт этого сопло раскрывалось полностью, перепад давления на турбине возрастал, и происходила раскрутка двигателя. К тому же клапан, который не давал оборотам падать, был отработан таким образом, что перекрывал стоп-кран, то есть выключал его из работы. Это было, конечно, недопустимо. И вот с такой технологической «промашкой» мы выполнили полёт, который, слава богу, закончился удачно.

В течение очень короткого времени — примерно за две-три недели — автоматику двигателя переделали, и в нашем совместном с Лёней следующем полёте все системы уже работали штатно. Правда, перед тем как остановить двигатель, мы испытали некоторое волнение: а вдруг и сейчас при постановке РУДа на «стоп» двигатель не остановится? Но все доработки были чётко продуманы, качественно сделаны, и поэтому всё сработало нормально и штатно.

Этот случай был уникальным, потому что впервые в своей практике и практике своих коллег я столкнулся с тем что оба двигателя не остановились при постановке РУДа на «стоп».

В тот раз всё закончилось благополучно, и во многом благодаря такому высококлассному специалисту, каким был Лёня Попов. Единственным его слабым местом была излишняя доверчивость и впечатлительность. Сами по себе эти качества хорошие, но из-за них он частенько попадал впросак. Некоторые, зная эту слабину, просто Леонида использовали. Это происходило из-за того, что он принимал на веру то, что ему говорили, не подвергая никакому сомнению. Конечно, со временем он стал сам это понимать, но до конца справиться со своей излишней доверчивостью всё равно не мог. Впрочем, это не такой уж большой недостаток. Просто к окружающим его людям ему надо было быть таким же требовательным и критичным, каким он был по отношению к себе.

Но я хочу ещё раз повторить, что более блестящего штурмана я в своей жизни не встречал — а я летал много на самых разных самолётах и общался со многими штурманами с разных фирм, так что мне есть с кем Леонида сравнивать. Есть действительно много великолепных, знающих своё дело специалистов в этой профессии, но даже ведущие штурманы сами отдавали предпочтение Леониду, признавая его превосходство над собой.

Леонид Попов и сегодня продолжает работать на лётной станции нашей фирмы в Жуковском. За свои заслуги он получил звания Героя России и заслуженного штурмана СССР.

Я работал на фирме и с совсем молодыми лётчиками — Маратом Алыковым и Сашей Гарнаевым. Они попали к нам как раз из того выпуска, из которого Управление лётной службы по моей просьбе отбирало молодых лётчиков. Это было требование времени. Авиация развивалась так быстро, что уже к 30 годам ресурс лётчиков вырабатывался практически наполовину. К тому же современное поколение лётчиков более образованное, лучше воспринимает технические новшества и новую техническую информацию, к их подготовке предъявляются повышенные требования. Молодые лётчики более интенсивно входят в лётно-испытательную работу, способны быстро проявить все свои лучшие качества. Вадим Иванович Петров вник в суть вопроса и полностью со мной согласился. Он вообще был восприимчив ко всем необходимым новшествам. Поэтому в каждом выпуске мы отбирали по три-пять совсем молодых ребят. К этому поколению относились Саша и Марат.

С ними я встречался ещё до того, как они попали в Школу лётчиков-испытателей. Марату я помог уволиться из армии; он, кстати, был боевым лётчиком, прошёл войну в Афганистане. Саша летал в Кубинке. Встречаясь с ними, я наметил им программу, которую они должны были освоить для поступления в Школу и, если повезёт, для работы на какой-нибудь фирме или в ЛИИ. Они были очень прилежными учениками, и когда оба попали в Школу лётчиков-испытателей, я продолжал за ними присматривать. Я присутствовал и на их вступительных, и на выпускных экзаменах, потому что должен был лично узнать уровень их подготовки — как теоретической, так и лётной. Мне было приятно, что в выпуске они были одними из лучших. И несмотря на то что в тот период брать двух новых лётчиков на фирму было накладно, мы их всё-таки взяли. И не пожалели об этом.

Они быстро пошли в гору. Возможно, по лётным качествам они уступали Роману Таскаеву, но тем не менее они были хороши по-своему. Особенно мне нравилась теоретическая подготовка Саши Гарнаева. Он блестяще знал английский язык, это было особенно важно в зарубежных поездках — было приятно, что наш лётчик может свободно общаться с иностранцами не только на бытовом, но и на профессиональном уровне. Очень часто мы его использовали как переводчика на переговорах. Правда, его теоретический багаж иногда ему вредил — он порой переоценивал собственные возможности, кроме того, иногда выискивал причины определённых неудач в теоретических гипотезах, что плохо воспринималось многими знающими людьми. А таких людей на фирме было много — и кандидаты наук, и даже доктора. И некоторые объяснения Александра вызывали у них улыбку.